[국책(國策)사업<2>]추진 배경(背景)과 기대(期待)효과

영종도(永宗島) 신(新)공항

우리나라는 그동안의 경제성장에 따라 국제교류(國際交流)증대와 해외 여행자유화 북방(北方)정책추진 등으로 항공수요(航空需要)가 크게 증가해 왔다.

수도권 항공수요가 지난 10년간 연평균 17% 수준으로 계속 증가하여 왔으며 특히 최근 수년간은 연평균 22%의 높은 증가율을 기록했고 앞으로도 상당한 수준의 증가가 예상되고 있다.

항공(航空)수요 년평균(年平均) 22%급증

이러한 수요증가추세로 볼 때 金浦공항의 처리능력은 90년대 중반에 그 시설능력이 한계에 도달하게 될 것으로 예상되나 김포공항은 주변주거지역에 대한 소음(騷音)피해와 인근지역에 산재한 구륙(丘陸)때문에 더이상의 시설확장이 불가능한 상태이므로 새로운 수도권(首都圈) 신(新)공항의 건설을 추진하게 된 것이다.

세계 각국은 동구권(東歐圈)의 개방, EC통합 등 정치·경제·사회적 여건변화에 따른 항공수요증가에 능동적으로 대비(對比)하고 향후 예상되는 항공기 대형화(大型化)·고속화(高速化)추세에 대처키 위해 공항시설의 대규모 확충에 상호 경쟁적으로 전력을 기울이고 있는데 미국(美國)의 뉴덴버(New Denver) 신(新)(공항 독일 뮌헨(Munchen)의 신(新)공항 등이 그 예(例)이다.

또 일본(日本) 오오사카의 간사이(關西)공항 홍콩의 책랩콕(Chek Lap Kok)공항 말레아시아의 세팡(Sepang)공항 등이 동북아 지역의 중심공항역할을 선점하기 위하여 치열한 경쟁을 하고 있다.

싱가폴 같은 조그만 나라도 창이(Changi)공항의 확충 등으로 항공산업의 대국화(大國化)를 지향해 나가고 있다.

따라서 어느나라가 중심(中心)공항역할을 할 수 있는 대규모 공항을 갖느냐에 따라 금후 항공운송산업에서 주도권을 잡느냐 여부가 결정되고 그나라의 경제발전에 큰 영향을 미치게 될 것이다.

우리나라의 경우 경제발전을 대외무역에 의존하는 점을 고려할때 국제교류에서의 경쟁력(競爭力)확보와 급증하는 2000년대 항공수요대비를 위해서는 24시간 운영가능한 대규모의 공항건설이 요구되며 특히 조만간 실현될 중국(中國) 및 동구권(東歐圈)과의 교류확대와 먼 장래를 내다볼때 동북아(東北亞)지역의 중추공항역할을 할 수있는 대규모 공항건설이 꼭 필요하다.

이와같이 수도권신(首都圈新)국제공항건설의 필요성에 따라 정부는 89년 6월부터 90년 4월까지 수도권 전지역을 대상으로 신(新)국제공항의 적정입지(適正立地)선정을 위한 타당성조사를 실시하였다.

이 조사에서는 경기도(京畿道)와 충남(忠南)지역의 22개 후보지에 대하여 예비조사를 시행하고 이중 7개 후보지를 선정, 정밀조사를 실시했다.

또 이를 다시 영종도, 시화Ⅰ, 시화Ⅱ지구로 압축, 국제민간항공기구(ICAO)에서 공항입지선정 검토기준으로 권장하고 있는 공역(空域) 장애물 기상 소음 토지이용현황 지상접근성과 장래확장성 등의 항목별로 상세히 비교 검토해 종합적(綜合的)인 심사(審査)와 관계부처와의 충분한 협의를 거쳐 90년 6월14일 영종도(永宗島)가 수도권신국제공항의 최적 입지로 선정되었다.

시화, 이주(移住)대상가옥 많아

신(新)공항 입지 최종 결정시까지 영종도(永宗島)와 경합(競合)했던 시화지구는 기상 지형 등 자연조건면에서는 영종도 지구와 대동소이 하여 별 차이가 없었다.

그러나 영종도가 소음영향권내 이주(移住)대상가옥이 2백동 인데 비하여 시화Ⅰ, Ⅱ지구는 각각 2천2백50동 및 6백50동에 달하며 특히 시화Ⅰ 후보지는  공항건설시 활주로 남측인 화성군일대 2천7백76만평의 광활한 지역에 항공기 소음(騷音)피해가 발생한다.

매립(埋立)지역의 수심(水深) 주변의 절토(切土)대상 구릉의 조건 등에 있어서도 영종도(永宗島)에 비하여 불리(不利)할 뿐만 아니라 시화에서 항공수요주발생지인 서울로의 접근에 있어 영종도가 52㎞임에 비하여 시화지구는 70㎞ 이어서 거리(距離)면에서도 불리하다.

또한 영종도의 경우에는 인천(仁川)북부의 미개발지역을 통과하여 서울에 진입하나 시화지역에서 서울로 진입하기 위해서는 지가(地價)가 높고 교통이 혼잡한 안산(安山) 안양(安養) 구로 등을 통과해야 하는 등 입지조건면에서 영종도보다 불리하여 건설비가 더 소요된다.

아울러 일부에서 우려하고 있는 영종도(永宗島)인근의 자연환경(自然環境)훼손과 항공기안전사고문제는 강화도 남측 철새도래지가 영종도 신공항의 활주로 말단으로부터 12㎞떨어져 있다.

또한 그 지역을 지나는 항공 중심부부로부터 5~6㎞벗어나 있어 영종도 신(新)공항 건설로는 이 지역에 지형적 변화를 초래하지 않는다.

뿐만 아니라 항공기도 철새 도래지 상공을 통과하지 않으므로 철새에 대한 악영향은 없을 것이며 활주로 미단(未端)으로부터 12㎞ 떨어진 지점인 철새도래지 부근에서 비행고도(飛行高度)는 착륙(着陸)시 3백22m, 이륙(離陸)시에 6백60m 이상이 되나 철새들의 먹이 탐색고도가 1백m 정도여서 철새에 대한 위험도 없는 것으로 판단된다.

오는 9월 착공(着工)되는 신(新)공항건설에 대하여 너무 서둘러 착공하는 것이 아니냐고 일부에서 주장하고 있다.

9월 착공(着工) 오히려 늦은감

하지만 정부에서는 김포(金浦)공항이 90년대 중반경 수용능력이 한계에 도달하게 되는 점과 장기적으로 2000년대 항공수요의 원활한 처리를 위하여 신공항의 조기건설(早期建設)이 필요함을 인식, 지난 89년 타당성조사에 착수했다.

91년말에는 신공항에 대한 기본설계를 마쳤고 부지(敷地)조성 및 연육교 등 기초공사에 대한 실시설계에 착수한 바 있다.

한편 91년 국회에서 신(新)공항건설을 뒷받침하기 위한 관련법으로 신(新)공항 건설촉진법을 제정함과 동시에 한국공항공단볍을 개정하여 신(新)공항건설에 필요한 법적 뒷받침을 완료했고 또한 92년 집행예산으로 7백억원의 사업비를 계상했다.

그러므로 금년 9월의 신(新)공항건설 착공은 전체사업추진계획에 따라 집행하는 것이지 결코 서둘러 착공하는 것이 아니며 신공항건설에는 7~8년이라는 장기간이 소요되고 김포(金浦)공항이 95년경에 수용능력이 한계가 도달하게 됨을 고려하면 오히려 공사착수에 늦은 감이 있다.

건설(建設)기간 8년이나 소요

이에 따라 영종도(永宗島)에 계획하고 있는 수도권신(首都圈新)공항의 전체사업규모는 부지 1천6백99만평을 조성하여 1천4백35만평에 활주로 4본(本) 여객터미널 26만5천평과 공사관련 종사자를 위한 배후지원(背後支援)단지 2백64만평이지만 처음부터 전체사업규모를 한꺼번에 건설하는 것은 아니고 2020년까지 4단계로 나누어 항공수요의 증가에 따라 단계적으로 확장해 나갈 예정이다.
금년에 착공할 1단계사업은 부지 5백40만편을 조성하여 4백60만평에 활주로 1본영(本永) 여객터미널 7만4천평과 배후지원단지 80만평 등이다.

1단계 사업에는 약 3조4천억원의 투자비가 소요될 것으로 전망되고 있다.

이에 필요한 투자재원은 전액 국고재정에만 의존하던 과거의 공항개발방식을 지양(止揚)하고 수도권신(新)공항건설사업 시행주체인 한국공항공단으로 하여금 공항채권(空港債權)발행 조성부지의 일부매각 국내외 차입 등 다양한 자체 재원조달 방안을 강구토록하고 부족분은 국고에서 지원토록 할 방침이다.

산업기술의 고도화 촉진

21세기에 대비하여 건설되는 수도권신(首都圈新)공항은 연간 1억명의 국내 및 국제여객의 수송과 70만회 이상의 항공기 이착륙이 가능해진다.

또한 중국(中國)등 대북방(對北方)항로를 연결할 수 있는 지리적 여건과 차세대(次世代) 항공기의 주류가 될 극초음속기(極超音速機) (HST)및 초대형(超大型) 항공기의 수용도 가능해 21세기의 새로운 항공수요에 대처할 수 있게 된다.

뿐만 아니라 명실공히 환태평양(環太平洋)시대에 부응한 동북아(東北亞) 최대의 중심공항으로서 그 역할과 기능을 다할 수 있을 것이다.

이와 함께 대규모 여객수성에 따른 인적·물적교통의 증대와 고용기회창출 기술·정보 등의 교역활성화(交易活性化)로 산업의 고도화를 촉진, 항공산업은 물론 우리나라 전반에 걸쳐 획기적 경제발전이 있을 것으로 전망된다.

아울러 인천시(仁川市)가 항공 및 해운의 중심지로서 새로운 국제무역도시로 부상하게 될 것이며 내륙공원(內陸空淃)의 가장 큰 문제인 소음공해를 극복할 수 있어 24시간 운영이 가능한 공항이 될 것이다.
<자료:교통부>