택시제도 개편방안 발표

안녕하십니까? 국토교통부 2차관 김경욱입니다.

정부는 지난 3월 7일 사회적 대타협 이후 합의사항인 구체적 이행방안 마련을 위해 택시 및 플랫폼 업체와 논의를 지속해 왔습니다.

이 과정에서 누구나 제도적 틀 안에서 공정하게 경쟁해야 하며, 그 혜택은 국민에게 돌아가야 한다는 대원칙을 다시 한번 확인할 수 있었습니다.

이러한 원칙하에 관계부처 장관급 회의와 당정협의를 거쳐 '혁신성장과 상생발전을 위한 택시제도 개편방안'을 마련하였고 오늘 그 내용을 발표하게 되었습니다.

우선 다양한 플랫폼 업체들의 혁신적 시도와 서비스 경쟁이 가능한 제도적 공간을 마련하겠습니다.

첫째, 플랫폼 운송사업 제도를 신설하겠습니다. 플랫폼 운송사업자가 정부의 허가를 받아 차량, 요금 등에 대해 보다 유연한 규제 환경에서 다양하고 혁신적인 서비스를 제공할 수 있도록 하겠습니다.

플랫폼 사업자가 새로운 사업 기회를 통해 얻은 수익의 일부를 사회적 기여금으로 납부하면 이를 기존 택시의 면허권 매입, 종사자 복지에 활용하여 택시업계와의 상생을 도모하겠습니다.

둘째, Waygo 택시와 같은 기존 택시와 결합한 가맹사업에 대해서는 가맹사업의 최소 면허대수 기준과 차량 외관 등에 대한 규제를 대폭 완화하겠습니다. 이를 통해 기존 택시가 개성 있고 특색 있는 브랜드택시로 진화할 수 있도록 지원하겠습니다.

셋째, 카카오T와 같은 중개형 플랫폼 사업도 활성화하겠습니다. 단순중개 기능을 넘어 창의적인 서비스 제공이 가능하도록 규제 샌드박스 등을 통해 검증된 사업은 제도로 반영해 나가겠습니다.

과감한 규제완화와 제도개선을 통해 기존 택시산업을 선진화하고 플랫폼과 대등하고 공정하게 경쟁할 수 있는 기반을 마련하겠습니다.

우선, 지난 7월 12일 국회 상임위를 통과한 월급제가 조속히 정착될 수 있도록 하겠습니다. 월급제는 택시 종사자의 처우개선뿐만 아니라 승객의 안전과 서비스개선을 위해 반드시 추진되어야 될 과제입니다. 월급제를 통해 우리 택시가 승차거부 없는 친절하고 안전한 택시로 거듭날 수 있기를 바랍니다.

청장년층의 택시업계 진입 기회를 확대하고, 고령자 운행 안전 문제를 해소하기 위해 개인택시 면허의 양수조건을 대폭 완화하는 방안도 검토해 나가겠습니다.

부제영업에 대해서도 택시공급이 부족한 특정 시간대, 특정시기에는 지자체별로 자율화하는 방안도 추진할 계획입니다.

택시 감차사업도 초고령 개인택시를 중심으로 전환하고, 감차대금을 연금 형태로 받을 수 있도록 하여, 노후 안정 기반을 마련하겠습니다.

택시산업의 혁신성장과 경쟁력 강화를 위해 낡은 제도와 규제는 과감히 개선하겠으나, 안전 등 소비자 보호는 더욱 강화하겠습니다. 국민 누구나 안심하고 택시를 이용할 수 있도록 하겠습니다.

어떠한 유형의 택시든지 운수종사자는 택시기사 자격보유자로 한정하고 택시기사의 범죄 경력을 주기적으로 점검하겠습니다.

'불법촬영' 범죄경력자에 대해서도 택시자격 취득을 제한하고, 택시 운행 중 음주운전에 대해서는 '원스트라이크 아웃제' 도입도 검토하겠습니다.

고령운전자의 자격유지검사를 본격 추진하고 사고 발생 시 사각지대가 발생하지 않도록 플랫폼 택시에 대해서도 영업용 자동차보험 가입을 의무화하겠습니다.

국민들이 보다 다양하고 편리한 서비스를 이용할 수 있도록 선택의 폭은 넓히되 전통적인 배회영업을 통한 이동서비스는 현재와 같은 요금 관리 시스템을 유지하도록 하여, 국민 부담이 증가되지 않도록 하겠습니다.

다양한 서비스 경쟁 체제는 소비자들의 선택권 확대와 보다 합리적인 가격에서 서비스이용이 가능한 환경 조성에 기여할 것으로 기대됩니다.

승차 거부가 없고 친절한 택시 서비스가 자리 잡도록 서비스 평가와 교육을 강화하겠습니다. 택시 서비스 평가를 단계적으로 의무화하여 우수업체는 복지재단 등을 통해 지원을 확대하는 방안을 추진하겠습니다.

또한, 종사자 교육 콘텐츠를 확대 보급하고 법규 위반이 많은 종사자는 체험형 안전교육을 의무화하는 방안도 추진하겠습니다.

존경하는 국민 여러분, 혁신성장과 상생발전은 비단 택시뿐만 아니라 4차 산업혁명을 맞이하고 있는 우리 시대의 과제입니다.

정부는 조속한 시일 내에 업계 및 전문가, 국민들의 의견을 수렴할 수 있는 실무회의를 구성·운영하는 한편, 오늘 발표한 택시제도 개편방안의 이행을 속도감 있게 추진해나가겠습니다.

택시와 플랫폼 업계, 국민 모두가 공감할 수 있는 택시제도가 정착될 수 있도록 지속 노력하겠습니다. 감사합니다.


[질문·답변]
※마이크 미사용으로 확인되지 않는 내용은 별표(***)로 표기하였으니 양해 바랍니다.

<질문> 이번 방안이 택시 업계하고 플랫폼 업계와의 합의에 따른 것인지 일단 궁금하고, 그리고 사회적 기여금 같은 경우는 올 하반기 중 계획을 마련할 계획이라고 말씀을 하셨는데, 그래도 이 자리에서 큰 틀의 방향 같은 것은 설명을 해 주실 수 있는지 궁금합니다.

그리고 감차지원금이 현재 한 1,300만 원 정도가 된다고 들었는데, 만약에 기여금을 활용한다고 하면 택시기사가 받게 되는 지원금이 조금 더 늘어나게 되는지, 면허 프리미엄에 가깝게 되는지가 궁금합니다.

<답변> 우선 대책 마련 과정에서 택시 업계 및 플랫폼 업계와 많은 대화를 가졌습니다. 그래서 그 과정에서 대책 전반에 대해서는 동의를 얻을 수 있었습니다. 그래서 대책을 발표하고 나면 지지한다는 입장을 밝혀주실 것으로 기대를 합니다.

다만, 일부 좀 세부적인 측면에서 마지막까지 합의가 안 된 부분이 있었습니다. 그런 부분들은 실무기구를 통해서 추가 조정을 해야 될 부분이 남아있다는 말씀을 드립니다. 또 관계부처와는, 관계부처 장관급회의를 통해서 의견 조율을 했다는 말씀을 드립니다.

기여금 부분에 대해서는 현재 구체적인 금액이나 이런 부분은 조금 전문적인 검토가 필요합니다. 다만, 기여금의 재원은 재정으로 부담하는 부분은 없습니다. 기본적으로 저희 관리기구의 운영비나 설립비용 이런 아주 필수적인 일부 비용을 제외하고는 기본적으로 금융시장에서 조달할 계획입니다.

그래서 이 플랫폼 운송사업자가 납부하게 되는 기여금의 일정 부분 고정적인 수입이 들어오게 돼 있습니다. 이 부분을 활용해서 ABS 형태의 금융시장의 재원조달을 통해서 이 부분, 택시면허를 매입할 예정이고, 따라서 택시면허 매입하는 부분은 시중가격 형태로 매입하는 것을 기본으로 하고 있다는 말씀을 드립니다.

그다음에 구체적인 택시 매입 시중가격 요금으로 하겠다는 말씀을 드렸고요. 그다음에 사회적 기여금의 수준이나 이런 부분은 추가적인 용역을 통해서 구체적으로 결정을 하반기 중에 하도록 하겠습니다.

<질문> 지금 보면 새로운 규제혁신형 플랫폼 택시를 제도화하겠다고 하셨는데, 이렇게 되면 지금도 택시공급이 많다고 하는 마당에 추가 과잉공급이 이루어질 수 있는 문제도 있을 것 같은데, 이게 보도자료에 보면 택시총량을 적정한 수준에서 관리한다고 하셨는데 그러면 어떤 식으로 이게 관리하겠다는 건지, 그런 어떤 전체 총량을 정해 놓고 거기에서 이렇게 전환한다는 말씀이신 건지 구체적으로 설명 부탁드리겠습니다.

<답변> 면허관리기구를 통해서 시중의 개인택시면허를 중심으로 면허를 매입을 할 생각입니다. 그래서 매입된, 이게 감차사업과 같이 추진을 하게 됩니다. 그래서 만약에 매입을 100대를 했다고 그러면 플랫폼 운송사업자에게 허가가 되는 대수는 100대 이내가 되게 됩니다. 그래서 100대를 넘어갈 수 없고, 그렇게 되면 택시총량 자체는 택시와 플랫폼사업자를 합쳐서 운행대수가 줄어들게 됩니다.

또 두 번째 부분은 기존에 택시가 수용을 하지 못하는 다양한 이동 수요가 있습니다. 실제 수요자들은 기존 택시가 공급하지 못하는 다양한 유형의 또 고급서비스를 원하고 있기 때문에 이런 부분은 기존 택시의 시장을 잠식한다기보다는 새로운 시장을 창출하게 돼서 택시에 미치는 영향이 크지 않을 것으로 저희는 보고 있습니다.

<질문> 일단 궁금한 게 지금 '타다' 기사분들은 그러면 면허가 없으신 분들일 텐데, 이분들은 그러면 뭐 시행 아닌 시행이 되게 되면 어떻게 되는 건지, 잘려야 되는 건지. 채용...

<답변> 타다 기사?

<질문> 네, 기사분들은 어쨌든 택시기사만 지금 채용이 될 수 있는 부분이잖아요. 그러면 이분들은 어떻게 되는 건지 궁금하고요. 그리고 서울 개인택시와 타다가 주말 중에 만난 것으로 알고 있는데, 그때 좀 어떤 내용들이 오갔는지 궁금합니다.

<답변> 타다 기사분들은 지금까지는 어떤 종사자에 대한 관리는 되지 않고 있습니다. 그런데 앞으로 저희 제도가 시행되면 플랫폼 운송사업자의 운전을 하시는 분들도 택시운송 종사자 자격을 획득해야 됩니다.

그런데 택시 종사자 자격이 있는 분을 채용할 수도 있겠지만 저희는 기본적으로 현재의 타다 기사들이 자격을 취득하는 것으로 갈 것으로 보고 있습니다. 그 택시 종사자 자격 취득을 위해서는 일정 부분 운전 경력이 있어야 되고요, 1종 면허하고. 그다음에 일정 부분 교육을 이수하고 시험을 봐야 됩니다. 그렇게 어렵지가 않습니다. 지금 타다 기사들이 그 시험을 통해서 자격증을 취득할 것으로 보고 있고, 이후에는 그 과정에서 범죄경력이나 이런 부분이 관리되기 때문에 보다 안전해진다고 볼 수 있겠습니다.

타다하고 개인택시조합이 계속 물밑 접촉이 있었습니다. 그래서 상세한 사항을 여기서 공개해 드릴 수는 없습니다만, 기본적으로 최근에 렌터카 형태의 영업을 수용할 것인지에 대해서 논의가 언론에서 있었습니다.

이 부분을 간략히 설명드리면, 플랫폼 운송사업제도는 기본적으로 정부는 '규제프리형 운송사업'으로 운영을 하는 게 기본 방침입니다. 그래서 차량을 확보하는 부분이라든지 운영하는 부분, 서비스의 형태 이런 부분을 최대한 자율성을 부여한다는 게 기본 방침이고, 따라서 차량 확보 부분에 있어서도 렌터카를 통한 확보도 허용을 하려고 협의를 했었습니다.

그런데 택시업계의 거부감이나 이런 부분이 너무 강하기 때문에 아쉽게도 지금 현재 발표하는 계획에는 그런 부분을 반영하지 못했다는 부분을 말씀드립니다. 그래서 추가적인 논의가 필요한 부분이고요.

타다 자체도 저희는 새로 저희가 마련하는 플랫폼 운송사업제도 안으로 흡수가 단계적으로 돼야 된다고 보고 있습니다. 그래서 이런 부분을 현재의 영업형태 그대로 수용하는 부분에 대해서는 거부감을 일단 제시하고 있기 때문에 이런 부분을 어떻게 변형해서 할지, 또 추가적으로 어떻게 수용의 여지가 있을지 부분은 계속 대화를 해 나가도록 하겠습니다.

감사합니다.

<질문> 방금 말씀하신 것 관련해서 그러면 지금 오늘 발표하신 것에는 렌터카 허용은 빠진 거죠? 그러면 타다나 벅시와 같이 렌터카 기반 차량호출 서비스를 운영하는 기업들은 지금 불법이 되는 건데, 이것 그럼 당장 이게 시행이 언제부터... 언제부터 이렇게 운행이 안 되는 건가요?

<답변> (김상도 종합교통정책관) 예, 아까 차관님이 말씀하신 것처럼 지금 저희가 발표한 새로운 형태의 타입1은 법령 개정이 필요한 부분입니다. 새로운 제도를 만들어야 되기 때문에 일단 본격적으로 시행이 되려면 보통 입법과정을 거치듯이 그런 과정하고 하위법령을 해서 시행이 되기 때문에 당장 지금 현재 운행하고 있는 타다나 벅시가 불법이 되는 건 아니고요.

특히 또 벅시 같은 경우는 지금 택시가 아니고 공항을 운행하는 특별한 형태의 저거라서 여기하고 또 관련성은 좀 떨어집니다.

<질문> 그러면 이르면 내년 초부터 시행할 것으로 보인다, 이렇게 봐도 됩니까?

<답변> (김상도 종합교통정책관) 일단 저희 계획은 기본적으로 법령을, 법을, 개정안을 정기국회 전에 제출하려고 준비를 하고 있습니다. 그러면 정기국회 제출이 돼서 금년 내에 법이 통과되면 보통은 이제, 준비기간을 보통 거치지 않습니까? 그런 준비기간을 거친 다음에 시행을 하는 것으로 이렇게 계획을 하고 있습니다.

그래서 만약에 연말에 정기국회에서 법안이 통과가 된다고 하더라도 바로 내년 1월 1일부터 시행하기에는 또 추가 준비가 필요하기 때문에 좀 어려울 것으로 보여집니다.

<질문> 마저, 질문 몇 개 있는데 쫙 여쭤볼게요.

<답변> (김상도 종합교통정책관) 예.

<질문> 타입1에서 운영 가능 대수와 기여금은 어느 정도 수준일지 좀 궁금할 것 같은데, 얘기되고 있는 연 1,000대 공급과 월 40만 원 납부선이 좀 맞는 내용인지, 그리고 면허권 매입에 있어서 기재부, 지자체와 협의는 좀 어느 정도 이루어졌는지. 특히 면허매입은 실제로는 지자체가 하게 될 건데 이것은 어떤 방식으로 하시는 건지 좀 궁금하고요.

타입1에서 면허는 배분이 될 텐데, 스타트업 같은 소기업은 자본력이 있는 우버나 카카오에 면허가 좀 몰릴 것으로 우려하는 것 같은데 이에 대해서는 어떻게 대책을 마련하시는지 궁금합니다.

<답변> (김상도 종합교통정책관) 1,000대 부분은 저희가 초기에 저희가 플랫폼하고 협의할 때 이 제도를 시행을 함에 있어서 기본적으로 어떤 물량이 필요하다는 전제하에 저희가 갖고 있는 여러 가지 동원 가능한 재원을 전제로 했을 때 확보 가능한 대수가 한 1,000대 정도로 계산을 했고, 그것을 스타트업한테 기여금을 통해서 조달받을 때 부담을 최소화하는 수준을 저희가 검토한 결과, 한 월 40만 원 정도 대당 이렇게 제시가 된 겁니다.

다만, 이것은 확정된 게 아니고 저희가 사전에 이해를 돕기 위해서 ‘우리가 이 정도 확보를 하면 이 정도 기여금을 저희가 받겠다.’ 이런 차원에서 하나의 예시안으로 제공, 제시가 된 거고요.

그다음에 이것뿐만 아니라, 그다음에 많은 물량이 필요한 업체 같은 경우는 저희가 일시불로도, 거기는 어떤 자금보다는 물량이 더 중요한 경우에는 본인들이 분납이 아니라 일시불로 그 기여금을 낼 수 있다면 그것을 전제로 물량을 확보해서 제공을 하기로 또 틀을, 수용을 했고.

그다음에 또 저희가 아까 차관님 말씀하신 새로운 형태의 금융기법을 통해서 재원을 또 확보할 계획입니다. 그런 것들이 다 동원이 된다면 지금은 1,000대가 아니라 그보다 훨씬 많은 대수가 조달이 가능할 것으로 생각이 됩니다.

두 번째 질문이 기재부하고 지자체에 대해서인가요?

<질문> 예.

<답변> (김상도 종합교통정책관) 저희가 이 부분에 대해서는 기본적으로 이제 기재부하고 서울시하고 협의를 거쳤습니다. 큰 틀에 있어서는 뭐 지지, 동의를 했고요. 다만, 말씀드린 것처럼 세부적인 부분은 저희가 하반기에 실무기구를 통해서 구체화를 시키는 과정에서 또 추가협의를 해 나갈 계획입니다.

세 번째 질문이?

<질문> 면허 배분 관련해서.

<답변> (김상도 종합교통정책관) 예, 그 업계에서도, 업계도 좀 다 상황이 다르기 때문에 서로 좀 우려하는 부분들이 있습니다. ‘너무 큰 업계가 이 물량을 다 가져가면 공정한 경쟁이 안 되고 사업이 어렵지 않느냐?’ 그런 부분을 얘기를 하는데, 저희도 그런 것을 감안을 하고 있습니다. 실제로는 나중에 확보가 돼서 배분을 하게 될 때에 그 회사별로 사업계획을 저희가 받을 겁니다. 어떤 서비스를 어떻게 할 것이고, 이런 사업계획을 보고 또 여러 기업 간에 공정한 경쟁을 할 수 있는 그런 또 균형 있게 저희가 운영을 할 계획입니다.

특정 업체가 돈을 내가 많이 낸다고, ‘내가 다른 회사보다 2배를 낼 테니까 물량을 나한테 다 달라.’ 이런 것은 저희가 허용해주기 어렵고, 말씀드린 것처럼 큰 기업과 작은 기업이 서로 공생할 수 있도록 그렇게 제도를 운영할 계획입니다.

<질문> 하나만 더 여쭤볼게요. 렌터카 허용 관련해서 택시업계가 지금 반발을 하니까 지금 여기에 못 들어간 거잖아요? 그러면 택시업계에 렌터카를 허용하자는 쪽으로 계속 대화와 협의를 하실 건가요? 아니면 렌터카는 일단 막힌 거니까 이것은 이제 포기하고 타다 같은 업체가 제도권에 들어올 수 있도록 이쪽에 좀 어떻게 변화를 요구하실 건가요?

<답변> (김상도 종합교통정책관) 글쎄요. 그 렌터카 부분은 일단은 현재 당초 계획하고는 좀 달라졌는데, 플랫폼 업체의 의견을 더 수렴을 해서 거기서 계속 렌터카 부분을 요청을 한다면 차관님 말씀하신 것처럼 저희가 앞으로 실무협의 과정이나 또 그 외에 별도의 과정에서 의견을 더 수렴을 하고, 그 부분에 있어서 또 택시가 생각하는 부분하고 다른 부분이 있는지, 또 이게 조정이 될 수 있는지를 한번 협의할 그런 여지는 갖고 있습니다.

다만, 그것은 양측의 어떤 현재로서는 입장이 굉장히 차이가 많이 나기 때문에 양측의 입장을 감안을 해서 좀 논의를 진행할 필요가 있다고 생각합니다.

<질문> *** 그래서 실제로 플랫폼... 이 방안이 적용됐을 때 플랫폼 택시나 기존 택시와 그렇게 이 타입별로 비중이 어떻게 갈 걸로 예상하고 있는지가 좀 궁금합니다.

<답변> (김상도 종합교통정책관) 그 부분은 현재로서는 저희가 좀 구체적인 예상 그림을 드리기가 어려운 게 기본적으로 업계가 먼저 설계를 해야 됩니다. 그리고 그 전에는 또 제도가 좀 더 구체화돼야 되고요.

저희가 타입1·2·3 세 가지 틀을 만들어서 플랫폼 업체가 택시하고 같이 협업할 수 있는 그런 장을 만든 겁니다.

그래서 이 운영하는 형태가 타입3는 기존에 예를 들어 법인택시와 플랫폼 업체가 같이 해서 할 수 있는 마카롱의 직영이라든가 최근에 나온 반반택시 그런 형태가 되고, 또는 카카오T인가요? 그런 것처럼 호출, 그런 형태가 타입3가 될 것이고. 타입2는 현재 Waygo 택시같이 가맹사업을 하는 것이고, 다만 이게 규제완화가 많이 돼서 활성화가 될 것으로 저희가 예상합니다. 그리고 타입1은 새로운 형태, 플랫폼 업체가 면허를 전제로, 사용허가를 전제로 운영을 하게 됩니다. 그리고 이밖에는 보통의 지금 노란색 택시 있지 않습니까? 배회영업을 하는 이 택시들이 있게 됩니다.

그래서 크게는 네 가지 틀이 되겠죠. 기존의 전통적인 택시가 있고, 새로운 형태의 플랫폼하고 상생하는 그런 형태가 세 가지 있고.

그러면 각 타입별로 규모는 말씀드린 것처럼 플랫폼 업체가 어떤 형태의 타입을 갖고 자기네가 비즈니스를 할 건지, 나는 예를 들어 가맹사업 쪽에 들어가서 기존 택시하고 연계해서 가맹사업을 더 하려고 하는 회사도 있을 것이고, 또 어떤 플랫폼은 타입1에 가서 자기네가 직접 운영을 해 보겠다고 하는 데도 있고, 그다음에 타입3에도 보면 아까 말씀드린 마카롱이나 뭐 반반택시 또는 그 외의 택시가 기존업계하고 하면서 규제개선을 통해서 또 혁신적인 서비스를 제공할 수도 있기 때문에 현재로서는 저희가 이 비중이 어떻게 될 지는 좀 가늠하기는 어렵고요.

다만, 타입1하고 타입2가 굉장히 좀 규제가 대폭 완화되고 새로운 혁신적인 서비스를 제공하는 형태가 되기 때문에 두 형태에 좀 관심이 많을 것으로 생각이 되고, 저희는 또 그런 두 형태 간에 경쟁을 통해서 새로운 서비스가 나오고 다양한 서비스가 나와서 국민들이 편익을 얻을 수 있도록 이 제도가 운영이 될 수 있도록 그렇게 계획을 하고 있습니다.

<질문> 플랫폼 사업자가 납부한 기여금으로, 보도자료에 보면요. 택시면허도 매입하고 종사자 복지도 활용하고 이런 여러 가지 방안이 나와 있는데, 아까 대당 기여금이 아직 정해지지 않았다고 말씀하셨지만 40만 원 안팎으로 처음에 알려졌었는데, 그것가지고 이 매입, 면허권도 매입하고 복지도 활용하고 이 정도 재원이 되는지, 나머지 재원은 아마도 재정지원이 있어야 될 것 같은데, 그렇다면 이 양측의 비중을 어느 정도로 지금 생각, 플랜을 하고 계신지 말씀을 부탁드립니다.

<답변> (김상도 종합교통정책관) 아까 설명드린 것처럼 재원이 단순히 기여금, 분납하는 월 40만 원 그것만 있는 게 아니고, 그 분납되는 것하고 그다음에 일시금도 있고, 또 정부가 새로운 금융기법을 통해서 조달하는 부분이 있기 때문에 이 부분을 운영을 해서 전체적인 규모는 훨씬 커질 겁니다. 그것을 가지고 매입에 필요한 부분에도 쓰고 또 종사자 복지에도 저희가 쓰려고 계획을 하고 있습니다. 큰 어려움은 없을 것으로 생각합니다.

<질문> 그 기여금만으로 가능하다는 말씀이세요? 아니면 재정이 더 들어가야 되잖아요?

<답변> (김상도 종합교통정책관) 아니요, 따로 재정은 안 들어갑니다.

<질문> 지자체 쪽에서 매입하는 것과 금융, 별도로 만들어지는 금융 그쪽에서 매입하는 게 따로 돌아간다는 의미인가요?

<답변> (김상도 종합교통정책관) 네, 현재 감차사업은 택시가 지자체에서 면허를 발급하다 보니까 지자체별로 감차사업이 이루어지는데, 저희가 이것 하는 것은 공적관리기구를 만들어서 여기서 이제 기여금이나 우리가 조달하는 재원을 갖고 우리가 매입을 할 겁니다.

그래서 그 매입을 해서 그만큼을, 쉽게 말씀드리면 없애고, 그 물량을 전제로, 기준으로 이제 새로운 사용허가를 주는 겁니다.

<질문> 그렇게 되면 기존의 감차사업 같은 경우에는 별도로 돌아가면서 동시에 금융을 통해서 감차를 추가적으로 한다는 의미로 보면 되나요?

<답변> (김상도 종합교통정책관) 예, 그렇게 보시면 되겠습니다.

<질문> 오늘 대책 보면, 카풀 등 차량공유에 대한 내용이 담겨 있지 않은데, 상임위에서 논의된 출퇴근 시간대만 허용한다는 것 이외에 정부의 어떤 추가입장은 없습니까?

<답변> 카풀은 지금 이 틀 밖에 있는 겁니다. 여기는 택시하고 플랫폼 업계가 상생하는 그런 틀을 말씀을 드린 거고, 카풀은 아시는 바와 같이 자가용을 이용을 해서 출퇴근 시간대에 동승을 하고 거기에 동승해 주는 그런 시스템이다 보니까 이것은 이 틀 안에 안 들어오고 밖에서, 이번에 법이 통과되는 그 범위 내에서, 출퇴근시간이 정해지는 그 범위 내에서 운영을 하게 될 겁니다.

<질문> 플랫폼 택시가 허용되면 약간 기존 택시요금들을 조금 자극시켜서 요금이 올라가는, 택시요금 같은 것을 올릴 수 있는 그런 영향도 있지 않나요? 그런 부분들에 대해서 어떤 대책 같은 것이 있는지.

<답변> 아까 말씀드린 것처럼 통상의 택시는 길에서 배회영업을 하는 택시는 그대로 있습니다. 그러니까 이 택시들은 지금 현재 3,800원 그 요금을 그대로 적용을 받는 거고, 저희가 새로 제시하는 타입1이나 2에 있는 형태의 택시들은 새로운 형태의 부가... 좀 고급서비스랄까? 다른 형태의 서비스를 제공을 하기 때문에 통상적인 택시하고는 좀 다른 형태의 운임을 설정해 줘야 됩니다. 그래서 그것은 저희 자료에 나와 있는 것처럼 어떤 서비스를 어떻게 제공할 건지, 어느 정도 수준으로 제공하는지를 봐서 저희가 이제 합리적인 수준을 결정할 계획입니다.

다만, 이게... 한 25만 대가 지금 택시가 있지 않습니까? 그중에서 아까 질문하신 것처럼 ‘이 플랫폼 택시의 규모가 어떻게 될 것이냐?’ 물어보셨는데, 사실상 이것은 진행이 돼야 되지만 저희가 봤을 때 이게 과반수 이상을 가기는 어렵다고 보여집니다. 왜냐하면, 이 수요는 통상적인 택시하고는 좀 다른 거거든요. 예를 들면 타다가 지금 창출했다고 한 수요는 보통 수요하고는 좀 다르지 않습니까? 어떻게 보면 비슷한 수요지만 나는 요금을 더 내더라도 조금 더 고급 수요를 원한다, 이런 부분에 맞춰진 것처럼 저희가 지금 제시하는 타입1, 2, 3는 플랫폼 사업자가 택시하고 협업을 해서 국민들이 원하는, 승객들이 원하는 지금 보통의 택시가 제공하지 못하는 서비스를 제공을 하고 거기에 상응하는 요금을 받을 수 있도록 하는 그런 개념입니다.

그래서 이게 되면 택시요금이 전반적으로 다 올라간다, 그렇게 이해를 하시면 안 되고요. 기존의 대부분의 택시는 현재처럼 운영이 되고, 이렇게 새롭게 새로운 서비스를 제공하는 경우에 한해서 택시요금이 기존하고는 달리 갈 건데 그 부분에 대해서도 저희가 완전히 자유로 해서 과도한 인상은 하지는 않을 겁니다.

<질문> 그러면 플랫폼 택시도 요금을 정할 때 정부의 어느 정도 그런 심사라고 해야 되나요? 그런 것들을 받아야 되는 건가요? 이게 지금 어떤 식으로 구성이 되는 건지.

<답변> 저희가 가맹사업 같은 경우도 요금이 사실상은 어느 정도 자율성이 있습니다. 신고제로 운영이 되고 있습니다. 그래서 이 부분도 저희가 기본적으로는 또 국민의 어떤 부담 부분을 봐야 되기 때문에 완전 그냥 자율로 맡길 수는 없고, 신고를 받거나 그런 부분에 대해서는 어느 정도 제도를 유지해야 될 것으로 생각합니다.

다만, 저희가 아주 strict하게 그렇게 하지는 않고 말씀드린 것처럼 서비스의 내용을 봐서 합리적인 수준으로 설정이 될 수 있도록 그렇게 할 계획입니다.

<질문> 타다 같은 타입1이 제도화되기까지는 시간이 걸리는데 그러면 그때까지 타다 운영에 있어서의 변화는 없는지 일단 먼저 궁금하고요. 그리고 다양한 요금제에 대해서 언급하셨는데, 출퇴근 탄력요금제에 대한 논의는 혹시 고려하신 바가 있으신지 궁금합니다.

<답변> 타다 부분, 특히 이제 이 제도가 시행되기 전까지는 어떻게 될 것인가가 사실 저희도 굉장히 고심을 많이 하는 부분인데요. 어쨌든 간에 이 제도가 시행이 되면 이 제도 틀 안으로 들어오겠지만 그전까지는 현재 개인택시하고 갈등이 지금 벌어지고 있고, 그것을 어떤 방법으로 해결할 건지에 대해서는 아까 말씀드린 것처럼 양측이 대화를 통해서 일단 방법을 찾고 있는 상황입니다. 그래서 그 대화를 통해서 합리적인 어떤 타입이 도출된다면 거기에 따라서 해결이 될 수 있을 것으로 생각됩니다.

그리고 출퇴근 시간대 탄력요금제는 아직 저희가 그렇게까지 구체적으로는 검토를 하지 않고 있습니다. 기본적인... 오늘 발표한 것은 기본적인 scheme에 대해서 이제 말씀을 드린 거고, 앞으로 후속 논의과정에서 업계가 타입1을 하려고 할 때 요금에 대해서 여러 가지 제안을 저희가 받을 겁니다. 그러면 그런 부분에 대해서 저희가 검토해서 국민의 부담 수준도 감안해서 조율을 해 나갈 계획입니다.

<질문> 면허 시세가로 매입한다고 했거든요. 그런데 이게 가격이 올라가게 되면 그것들을 다 반영시켜서 매입한다는 계획인지 궁금하고요. 만약에 업체들이 기여금이나 이런 것들을 내고 재정 여건이나 금융 쪽에서 조달한다고 하더라도 시세가 계속 오르면 사지 못하는 결과가 나타날 것 같거든요. 그때에 대한 대비책이 있는지 궁금합니다.

<답변> 기본적으로 저희도 그 부분을 고심하고 있습니다. 개인택시의 프리미엄값이 지금보다 너무 과도하게 인상이 될 경우에 매입하는 부담이 있을 수 있는데, 일단 만약 그런 상황이 발생을 한다면요, 한다면 저희가 조치를 강구해서 어느 정도 가격이 안정이 되도록 하려고 하고.

또 저희가 어제, 어제인가요? 개인택시하고도 협의를 했는데 그 부분에 대해서 우리가 논의를 하니까 개인택시도 그런 경우에는 프리미엄값을 동결을 해주면 따르겠다.

그러니까 서울 같은 경우 과거에 최고치가 있습니다. 지금은 한 6,500, 7,000 정도 수준인데 과거에 가장 높았을 때가 한 9,600 정도 간 적이 있다고 합니다. 그래서 그런 수준으로 만약에 그 이상으로 갈 경우에 정부가 예를 들어 그 실링을 정하면 자기들이 그 실링 범위 내에서 동의를 하겠다, 이런 얘기도 했습니다. 그래서 그 부분은 개인택시에 확인을 하시면 될 거고요.

다만, 말씀드린 것처럼 이게 과도한 인상이 되면 저희 제도 운영에 어려움이 있기 때문에 과도한 인상이 발생하지 않도록 운영을 하려고 하고요.

그다음에 사실 과도한 인상이 된다는 것은 이런 수요가 엄청나게 많이 발생할 때, 공급에 비해서. 가격이 올라갈 소지가 있는데, 실제로 지금 타입1에서 이런 물량을 그럼 얼마만큼 매년 나올 것이냐? 저희가 기존의 플랫폼 업체한테 사전에 설문을 해봤더니, 의견을 물어봤더니 아직은 그렇게 많은 대수를 얘기하는 데는 없고 결국은 그쪽에서는 본인들이 필요로 할 때 제한 없이 공급을 해줄 수 있으면 된다, 이런 대답입니다.

그래서 앞으로 세부논의 과정에서 어느 정도 틀이 완성되고 그 과정에서 플랫폼 업체들이 자기네 비즈니스 플랜을 짜면 구체적인 물량이 나올 것이고, 그에 따라서 정부가 어느 정도 수준의 물량이 필요하고 이게 가격이 어떻게 영향을 미칠 건지를 더 세부적으로 볼 수 있을 건데요. 갑자기 뭐 한 해에 1만 대, 2만 대가 이렇게 나올 수는 없다고 보여집니다.

왜냐하면 지금 타입1의 수요는 아까 말씀드린 것처럼 기존의 보통 택시하고는 좀 다른 고급 수요기 때문에 여기가 통상수요를, 그러니까 그것을 대체할 만큼 그렇게 포션이 당장 크지는 않다고 보여집니다. 그래서 이게 연착륙이 될 수 있을 것으로 이렇게 예상을 하고 있습니다.

<질문> 이게 지금 플랫폼 사업자를 세 가지로 구분을 하신 거잖아요?

<답변> (김상도 종합교통정책관) 예.

<질문> 그런데, 그러니까 기존에 있는, 기존에 나온 플랫폼 사업자들을 구분하셨는데 이 구분에서 또 나중에 혁신적인 업체가 나와서 여기에 안 들어가게 되는 또 새로운 형태의 업체가 나오면 그때는 어떻게 하나요?

<답변> (김상도 종합교통정책관) 글쎄요. 그것은 나중에 나온 업체가 어떤 형태인지 구체화를 해야 저희가 설명을 드릴 수 있을 것 같은데요. 기본적인 측면에서는 두 틀에 들어올 수 있다고 보여집니다. 왜냐하면 타입2하고 타입3는 현재 택시하고 직접적으로 협업을 하는 거고, 타입1은 플랫폼이 주도적으로 하는 겁니다.

이렇게 말씀드릴 수 있겠어요. 타입2하고 타입3는 기존의 택시가 플레이어가 되고 플랫폼 업체들이 파트너가 되는 겁니다. 예를 들어 가맹점 사업이라는 게 기본적으로 택시회사가 20개, 30개가 모여서 가맹점을 형성하고 여기에 플랫폼 업체가 IT 기술을 제공해서 같이 가는 겁니다.

그래서 운영의 주체는 어쨌든 간에 택시라든가 기사를 공급하는 것은 택시회사가 하기 때문에 일단 어떻게 보면 기존 택시가 더 메인 플레이어가 되고 IT는 파트너로 볼 수 있는데, 타입1은 플랫폼 업체가 완전히 플레이어가 되는 겁니다. 자기가 예를 들어서 차량이라든가 기사도 확보하고 여기에 IT 기술을 접목해서 실제로 운영을 하게 됩니다.

그래서 질문하신 것처럼 새로운 형태의 예를 들어 기업이 나왔다 그러면 사실 기존의 택시하고 같이 갈 것이냐? 자기가 독립적으로 할 것이냐? 이 두 틀을 벗어나긴 어렵기 때문에 현재로서는 이 세 가지 틀 안에 들어오지 않을까, 이렇게 생각을 하고 구체적인 것은 그 형태가 나와야만 저희가 볼 수 있을 것 같습니다.

<질문> ***

<답변> (김상도 종합교통정책관) 현재 감차사업도 어느 정도 법인택시 같은 경우는 한 1,300만 원 정도가 지불이 되고 있습니다. 정부하고 지자체하고 1,300만 원을 만들고 거기에 일종의 인센티브를 줘서 하고.

그런데 개인택시는 아무래도 그것을 시가에 매입을 해야 되기 때문에 현재 감차사업은 개인택시는 재원에 한계가 있어서 많이 안 되고 대부분은 법인택시 쪽으로 운영이 되고 있고요.

그리고 이것은 어차피 지금 틀 그대로 갈 거고, 저희가 말씀드린 것은 일부 새로운 금융조달이나 또 기여금을 통해서 이것을 재원화해서 공적관리기구에서 별도로 개인택시를, 저희가 개인택시를 우선적으로 하려고 하는 것은 개인택시가 너무 고령화된 기사분들이 많아서 안전 문제가 있기 때문에 우선적으로 비용은 더 들지만 고령화된 개인택시를 먼저 좀 해소를 해서 이렇게 보다 젊은 분들한테 기회가 갈 수 있도록 그렇게 운영을 하려고 합니다.

그래서 일단 저희가 하는 것은 아무래도 개인택시를 매입을 해야 되기 때문에 현 시세를 준해서 지불이 돼야 될 것이라고 생각이 됩니다.

<질문> 그러면 당장 내년이면 대략적으로 허용되는 차량 대수가 900대, 뭐 1,000대 이 정도로 일단 보면 되는 건지.

<답변> (김상도 종합교통정책관) 아니요. 그것은 몇 번 말씀드렸는데, 일단은 이 제도가 어느 정도 구체화되면서 업계가 필요한 물량이 제시가 돼야 됩니다. 현재는 제시가 안 됐기 때문에 내년에... 이 제도가 만약에 내년에 시행된다고 하더라도 타입1에 필요한 물량이 500대가 될지, 1,000대가 될지, 2,000대가 될지는 예상이 지금으로서는 어렵습니다.

그것은 업계에서 자기네가 타입1으로 갈지, 2로 갈지, 3로 갈지를 결정을 하고, 타입1으로 간다고 하더라도 그 업계가 시작을 몇 대로 할 것인지를 계획을 세워야 됩니다. 그것을 다 집계를 해야 그러면 예를 들어 내년에 시행을 할 때 ‘타입1에 필요한 물량이 얼마 되겠다.’ 이렇게 볼 수 있는데, 저희가 봤을 때에 지금 마카롱이나 Waygo나 타다나 또 가맹사업을 보더라도 자기네 목표는 1,000대, 5,000대를 얘기를 하지만 실제 처음 시작을 할 때 1,000대를 갖고 시작을 하는 데는 거의 없습니다.

대부분 100대, 200대, 300대로 출시를 하면서 시장수요를 봐가면서 이렇게 확대를 하는 것이지, 아예 처음부터 A회사 1,000대, B회사 2,000대 이렇게 가기에는 어렵다고 보여집니다.

그래서 저희가 지금 상황에서는 물량을 어느 정도 규모가 될지는 예상하기 어렵지만, 어떻게 보면 생각보다는 초기에 그렇게 많은 물량을 업계에서 요구할 것 같지는 않다는 생각이 듭니다.

왜냐하면, 플랫폼 업체들이 말씀드린 것처럼 타입1에 관심도 있는 데가 있지만, 타입2나 타입3로 가려고 하는 데도 많이 있습니다. 그러다보니까 이 지금, ‘이 제도를 시행하면 모든 플랫폼 업체들이 다 타입1에 몰리고 그래서 물량이 엄청나게 많이 요구가 되지 않겠느냐?’ 생각을 하시는데, 실제는 그렇지 않은 상황으로 저희는 이해를 하고 있습니다.

<질문> ***

<답변> (김상도 종합교통정책관) 대수를 말씀하시는가요? 대수는 딱히 정해진 건 없고요. 일단은 저희가 재원을 먼저 어느 정도 규모로 운영을 할 수 있는지 이것을 봐서 최대한 감차를 할 계획이기 때문에 먼저 재원 규모가 조금 세팅이 먼저 돼야 될 것 같습니다.

<질문> ***

<답변> (김상도 종합교통정책관) 그러니까 75세 이상 개인택시 기사분들이 저희가 지금 들어보면 한 월 100만 원, 개인에 따라 조금 차이가 나지만 이렇게 수입을 얻고 있는데, 이분들 같은 경우에는 안전에 자꾸 국민들 우려가 많이 제기되니까.

그런데 이분들이 그냥 매각만 해버리면 그다음에 생계문제가 있을 수 있어서 그 매입, 우리한테 공적관리기구에 면허를 팔고, 그 대신 정부에서는 거기에 연금을 지급하는, 연금형태의 어떤 지원을 하는 제도를 생각을 하고 있는데, 그것은 구체적인 수준은 검토를 해봐야겠지만, 저희가 생각하는 것은 지금 저런 게 있습니다.

대리기사 이런 게 있습니다. 개인택시가 사정상 자기가 직접 운전을 못할 경우에는 자기는 운휴를 하고 다른 기사한테 1년 범위 내에서는 운영을 맡길 수 있습니다. 그러면 그 사람한테 일정 부분 돈을 받고 빌려주는 게 허용이 되는데, 그런 수준을 저희가 참고를 해 볼 수 있을 것 같고요.

또 그분들이 받는 생활에 필요한 어떤 생계수준도 감안을 할 때 아주 많이 드릴 수는 없을 것이고, 또 그렇다고 아주 낮은 가격의 연금을 제시하면 이분들이 또 동의를 안 하기 때문에 그 부분은 좀 더 저희가 구체적으로 설계를 해서 말씀을 드려야 될 것 같습니다.

<질문> ***

<답변> (김상도 종합교통정책관) 현재 900대는 전국에 감차되고 있는 대수입니다.

<질문> 전국인 거죠?

<답변> (김상도 종합교통정책관) 네.

<질문> 지금 타다와 서울개인택시와 다툼이 계속되고 있잖아요? 그런데 지금 거기에 대해서 검찰 고발도 있고 그런데, 거기에 대해서 검찰이 국토부에 의견조회를 한 것으로 알고 있는데, 거기에 대해서는 의견을 안 내실 건가요, 그러면 시행령, 새로운 시행령 되기 전까지는?

<답변> (김상도 종합교통정책관) 일단 저희는 이 문제가, 타다 문제가 현재 경찰로 가서 검찰로 가 있는데, ‘사법적 판단을 하는 것에 대해서는 양측한테 다 안 좋다.’ 이렇게 판단을 합니다.

왜냐하면, 결론이 한 쪽에 유리하게 나면 상대편에서 그것을 수용하기 어려운 상태로 갈 것이고, 그러면 계속 이게 또 법원으로 가야 되고 이러면 이런 분쟁이, 갈등이 계속 장기화될 우려가 있어서 그래서 저희가 이 상생제도를 만들어서 타다하고 택시를 이 틀 안에 들어오게 해서 여기서 해결하려고 하는 겁니다.

그래서 기본적으로는 이 틀을 통해서 타다가 들어오고 택시가 수용을 하면 문제가 해결이 될 거고요. 다만, 이제 아까 말씀드린 것처럼 이 제도가 시행되기 전까지는 아직은 갈등이 봉합이 안 되어 있는데, 그 부분은 저희가 지난번에 양측이 대화를 시작을 했기 때문에 좀 더 양측이 협의를 통해서 타협안을 도출하는 게 양측한테 더 도움이 될 것으로 생각을 합니다. 그런 부분을 저희가 양측한테 잘 설명을 했습니다.

예를 들어서 ‘타다가 불법이 된다.’고 결론이 나면, 타다는 사업을 못하기 때문에 수용이 안 될 것이고, 그러면 그쪽에서는 법적으로 또 갈 것이고. 만약에 ‘불법이 아니다.’라고 그러면 또 개인택시에서 그것을 수용을 못할 것이기 때문에 이러한 부분이 이제 빠른 시일 내에 해결이 안 되고 오히려 더 갈등이 증폭이 될 수 있어서 말씀드린 것처럼 이 제도를 통해서 타협을 할 수 있도록, 서로 상생을 할 수 있도록 그렇게 유도를 하고자 합니다.

<질문> 감차분, 그러니까 타입1에서 감차분에다가 플러스알파, ‘기여금에서 플러스알파가 들어온다.’ 그러면 그 정도면 합리적인 안이라고 생각이 되는데, 개인택시 쪽에서 반대를 한다는 것은 ‘감차분이 있더라도 타다나 이런 새로운 사업자는 개인택시 면허를 사서 들어와야 된다.’ 뭐 이런 논리로 반대를 하는 건가요? 그게 한 가지 있고요.

또 하나는 타다를 이 제도권 안으로 끌어들이려면 택시종사자 면허를 따야 되는데, 그러면 이 스케줄도 맞아야 될 것 같고요. 그러면 그 드라이버들이 택시종사자 사업 면허를 따는 데 한 몇 개월 정도 걸리는지요?

<답변> (김상도 종합교통정책관) 갑자기 앞에 질문이 감차....

<질문> 네, 감차 개인택시 면허를 사라는 것을,

<답변> (김상도 종합교통정책관) 아, 개인택시 면허를 사라고 그러는 거요?

<질문> 네.

<답변> (김상도 종합교통정책관) 네, 택시업계에서 그렇게 얘기를 하는데, 저희가 설명드린 것처럼 저희 scheme은 그렇게 운영이 안 되고요.

그러니까 그 플랫폼 업체가 직접 시장에서 개인택시 면허를 사서 운영을 하는 게 아니고, 정부가 공적관리기구를 통해서 면허를 확보를 하고, 그런 어떤 물량 범위 내에서 사용허가를 주는 것이기 때문에 지금 말씀하신 첫 번째 질문은 개인택시가 주장하는 게 좀 저희 제도하고 다른 얘기입니다. 그래서 그것은 사실이 아니고요.

두 번째가...

<질문> 그렇다면 개인택시는 왜 렌터카가 들어오는 것을 왜 반대하고 있는 거죠?

<답변> (김상도 종합교통정책관) 그것은 조금 저희가 볼 때 타다하고 워낙 지금 감정적인 부분이 크게 남아서 그렇게 얘기를 하는 것 같습니다. 택시 입장에서는 타다... 뭐 타다가 어쨌든 간에 택시 입장에서는 타다 때문에 본인들이 피해도 많이 받고 그 과정에서 동료가 또 목숨을 잃는 그런 불행한 일이 발생하고 하니까 굉장히 타다에 대해서 아직도 서로 간에 합의가 안 된 상태다 보니까 그렇게 주장을 하고요. 실질적인 것은 저희가 말씀드린 것처럼 저희 제도는 그렇게 직접적으로 운영을 안 하기 때문에 타다가 제도권에 들어오더라도 개인택시 면허를 직접 확보할 필요는 없습니다.

아까 두 번째...

<질문> 면허 취득기간.

<답변> (김상도 종합교통정책관) 네.

<답변> (관계자) ***

<질문> 하나만 여쭤보고 싶은 게 지금 타입1의 경우에는 면허를 정부에서, 그러니까 택시 감차하는 그 면허 정도만큼을 업체가 면허를 취득해서 운용하는 방식이잖아요. 그런데 이게 바로바로 면허를 감차하면 바로바로 내놔서 바로바로 파는 겁니까? 아니면 일정 기간, 1년에 몇 대 정도 됐으니까 그 기간에 해서 업체들이 사게 되는 겁니까?

<답변> (김상도 종합교통정책관) 그 부분은 조금 더 저희가 검토는 필요한데요. 이게 바로바로 주기에는 물량이 그렇게 충분하지 않을 거고, 또 원하는 업체들이, 그러면 선착순으로 줬을 때는 나중에 문제가 될 수 있기 때문에 어느 정도는 저희가 감차분을 먼저 확보를 하고 거기에 대해서 우리가 업계로부터 신청을 받아서 아까 말씀드린 어떤 사업계획서라든가 이런 것을 감안을 해서 적정하게, 공정하게 배분하는 게 합리적이라고 생각합니다.

어떻게 보면 항공운수권 배분하고 비슷하게 보시면 될 것 같아요. 우리가 외국하고 항공회담을 통해서 운수권을 확보하면 그것을 일정 부분 모아서 갖고 있다가 항공사들한테 우리가 이런 것을 갖고 있으니까 신청을 하라고 해서 항공사의 의견을 받아본 다음에 거기에 맞춰서 여러 가지 기준이나 원칙을 적용해서 배분하고 있습니다. 아마 그런 시스템 비슷하게 6개월 단위로 가든, 1년 단위로 가든, 아니면 분기별로 가든 그 부분 그렇게 운용을 해야 될 것 같습니다.

<질문> *** 지침 개정사항이기 때문에 내년 상반기 시행 확실한 것 아닙니까?

<답변> (김상도 종합교통정책관) 감차요?

<질문> 감차 부분이라든가 연금제도 도입 부분은 지침 법령 개정사항이 아니고, 11페이지 보면 있는데요. 지침개정사항은 내년 상반기, 내년 1월쯤이면 시행된다고 보고 법령 개정사항도 늦어도 내년 상반기 중에는 시행한다, 이렇게 보면 되겠죠?

<답변> (김상도 종합교통정책관) 저희가 하위법령 개정사항은 일단 목표는 금년 내에 다 개정을 완료할 계획입니다. 그래서 그렇게 되면 그 부분은 빠르면 내년 초부터 적용이 가능할 거고요.

다만, 타입1에 여기는 새로운 제도이기 때문에 법 개정이 필요할 것으로 현재로서는 보여집니다. 그래서 만약에 법 개정이 필요하다면 말씀드린 것처럼 정기국회에 통과가 되면 이후에 또 저희가 준비과정이 있기 때문에 아마 빠르면 내년 한 하반기 정도 돼야 되지 않을까, 그거는 준비과정이 얼마만큼 뭐가 더 필요하냐에 따라서 달려있는데, 일단은 법 개정은 연내를 목표로 하고 있고, 그게 개정이 됐을 때는 즉시 시행 뭐 3개월, 6개월 보면 여러 가지 시행시기를 정하는 방법이 있는데 그거는 저희가 실무협의를 하면서 조금 더 구체화하도록 할 계획입니다.

<끝>