기획재정부와 금융위원회는 18일자 서울경제의 <靑의 ‘잘못된 버튼’…해운 구조조정 꼬였다>, <靑 조급한 결정에 정부 스텝 뒤틀려…‘해운 방향타’ 잘못잡아> 제하 기사에 대해 아래와 같이 해명했다.
1. 한진해운 법정관리 관련
양대 해운선사 구조조정은 2015년 12월 30일 경제관계 장관회의 이후, 정부와 채권단이 대내외에 지속적으로 천명해 온 구조조정원칙에 따라 일관성 있게 추진되었음
* 소유주가 있는 개별 해운사 유동성은 자체적인 노력으로 대응하되 자체 대응이 어려울 경우 회생가능성 여부에 따라 원칙에 맞추어 처리
채권단은 양대 해운선사에 대해 용선료 조정 등 채무조정을 내용으로 하는 정상화방안을 확정하고 형평성, 특혜시비 차단을 고려해 동일한 원칙을 적용하는 강력한 구조조정 추진
* 소유주가 있는 기업의 유동성 문제는 자체 해결한다는 전제하에 ①용선료 조정 ②사채권자 채무조정 ③선박금융 유예 ④채권은행 채무조정 등 정상화 방안 성사시 지원 → 실패시 원칙에 따라 처리
현대상선은 스스로의 노력으로 정상화 방안을 성사시킨 반면, 한진해운은 용선료 조정 등 정상화 방안 성사에 실패하였음
이에 따라 2016년 8월 30일 주채권은행인 산은이 채권단 회의를 개최하여 논의한 결과, 한진측의 자금조달 방안이 충분치 못하여 더 이상 자율협약을 지속할 수 없음을 채권단 만장일치로 결정했으며 바로 다음날인 8월 31일 한진해운은 스스로 법정관리를 신청했음
채권단이 한진해운에 대한 자금지원을 하지 않기로 결정한 이유
① 부족자금은 자체 마련한다는 원칙하에 구조조정을 추진하였으나 한진해운은 부족자금 대비 자구노력 자체가 턱없이 부족
현대상선은 2016년에만 1조 5000억원을 마련해 부족자금 모두 해결
* 현대증권 지분 매각 1.2조원, 전용선 매각 0.2조원 등
반면, 한진해운은 4가지 채무조정(용선료 조정, 사채권자 채무조정, 선박금융 유예, 채권은행 채무조정) 성공을 전제로도 부족자금이 1조원~1조 3000억원으로 추정됐으나 실행이 불투명한 0.4~0.5조원의 자구안만을 제시
해운업황 부진 지속에 따라 부족자금 규모 증가 가능성
연체되어 있는 상거래 채무(6500억원) 대부분이 해외채무로서, 국내채권단 지원자금으로 용선주 등 해외채권자의 채무를 갚아주는 결과 초래
② 한진해운은 용선료 조정, 선박금융 유예 등 정상화 과정에 실패
채권단은 현대상선과 한진해운 모두 동일한 조건부 자율협약(채권의 상환 유예)을 체결해 경영정상화를 지원했으나 현대는 채무조정(용선료 조정 등)에 성공한 반면, 한진은 실패
* 한진측은 용선료 조정 및 선박금융 협상에 커다란 진전이 있었다고 언론을 통해 주장했으나 이는 실제와 상당히 차이가 있었고 잠정합의서 등 어떤 결과물도 채권단에 제출한 바 없음
용선료 협상 등을 성공하지 못할 경우 재무구조 개선이 어려움은 물론 계속해서 외국선주에게 고가의 용선료 등을 채권단 자금으로 지원해야 하는 문제
③ 대주주의 정상화 의지도 미흡
현대상선 대주주는 사재출연(300억원) 및 알짜자산(현대증권)을 포기했으나 법정관리 前 한진해운 대주주의 사재출연 등은 없었음
* 최종제시안에서 사재출연을 언급하였으나 실행 불투명(계열사 및 회장이 17년 1000억원 한도내에서 지원 추진) / 영구채 감자도 불수용하여 경영권 포기도 안함
→ 한진해운에 대한 채권단의 자금지원 불수용 결정은 2015년 연말 이후 천명해 온 해운사 구조조정 원칙에 따른 것으로 “청와대 예상 깨고 ‘법정관리’ 한밤 기습결정”, “그 선택은 구조조정을 주도한 금융위원회가 아니라 청와대였다”는 보도내용은 사실과 명백히 다름
2. 현대상선의 한진해운 우량자산 인수 관련
현대상선은 한진해운 미주·아시아 노선 인수를 적극 추진하였으나, 공개경쟁입찰 결과 우선협상대상자로 선정되지 못했음
현대상선은 한진해운의 미주·아시아 노선이 대부분 현대상선의 미주·아시아 네트워크와 중복되는 점을 감안했고 실사결과 TTI에 5억달러 이상의 순부채와 약 1000억원 수준의 연간 운영비 소요 등의 추가 부담이 있다고 판단하였음
추후 현대상선은 적극적인 의지를 가지고 한진해운 인력 채용, 국내외 터미널 및 선박 인수 등을 추진할 계획임
→ “더 큰 문제는 현대상선의 생각 역시 정부와 다르다는 점이다”, “(현대상선에) 롱비치터미널이 솔직히 부담스러운 자산” 이라는 보도내용은 사실과 다름
3. 현대상선의 향후 중장기 성장 전략 추진 관련
현대상선은 현재 중장기 성장 전략 마련을 위한 컨설팅을 진행중이며, 12월초 발표 예정
주요 방향은, 단기적으로 원가경쟁력 향상 등을 통해 수익구조를 내실화하는 한편, 중장기적으로 선대 조정 등을 통한 글로벌 선사 도약임
현대상선은 이러한 중장기 성장 전략을 토대로 주요 터미널 및 선박 인수 등에 나설 예정임
→ “현대상선은 외형 확대를 부담스러워하고 있다”는 보도내용은 사실과 다름
4. 해운산업 경쟁력 강화 방안 관련
10월 31일, 정부는 한국선박회사 설립, 선박 신조지원 프로그램 규모 및 지원대상 확대, 캠코 S&LB 규모 확대 등을 주요내용으로 하는 해운산업 경쟁력 강화 방안을 마련
이 중 선박 신조지원 프로그램의 경우, 지원 대상을 기존 대형컨테이너선 뿐만 아니라 벌크, 탱커선 등으로 확대하여 수요가 있는 해운사는 현대상선뿐만 아니라 모두 지원 대상임
→ 정부는 보도내용과 같이 “선박펀드로 현대상선이 1만 3,000TEU급 초대형 선박을 10척이상 발주하겠다”는 계획을 공표한 바 없음
정부는 해운업 구조조정 과정과 관련해 사실이 아닌 내용 또는 확인되지 않은 소문을 보도하거나 무책임하게 의혹을 제기하는 것은 그동안 확립된 구조조정의 원칙을 훼손하고 현재 진행중인 구조조정을 어렵게 만들며, 앞으로도 국가 경제의 시급한 과제인 기업구조조정의 원활한 추진을 저해할 우려가 큰 만큼 보도에 신중해 줄 것을 당부했다.
문의: 금융위원회 구조조정지원팀/기획재정부 자금시장과 02-2100-2936/044-215-2754
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