테슬라의 부당한 광고행위 및 청약철회권 제한 행위 등 제재

안녕하십니까? 브리핑드리도록 하겠습니다.

공정거래위원회는 테슬라코리아 유한회사 및 테슬라 인코퍼레이티드의 표시광고법 및 전자상거래법 위반행위에 대해 시정명령하고 과징금 28억 5,200만 원 및 과태료 100만 원을 부과하기로 결정하였습니다.

그러면 2페이지부터 상세한 법 위반 내용에 대해서 설명드리도록 하겠습니다. 2페이지입니다.

먼저, 표시광고법 위반 행위입니다.

테슬라는 2019년 8월 16일부터 최근까지 국내 홈페이지에서 자사 전기차의 주행가능거리, 수퍼차저 충전 성능, 연료비 절감금액에 대하여 거짓·과장 또는 기만적으로 광고하였습니다.

우선, 주행가능거리와 관련하여 테슬라는 '1회 충전으로 ㅇㅇㅇkm 이상 주행 가능'이라고 광고하여 어떤 조건에서든 ㅇㅇㅇkm 이상 주행이 가능한 것처럼 광고하였습니다.

3페이지입니다.

이처럼 테슬라가 'ㅇㅇㅇkm 이상 주행 가능'이라고 광고한 행위는 거짓·과장성이 있는 것으로 판단하였습니다.

테슬라가 광고한 거리는 배터리를 1회 충전하여 최대한 주행할 수 있는 거리를 측정한 인증 주행거리임에도 불구하고, 그 이상 더 멀리 주행할 수 있는 것처럼 광고하였습니다.

그리고 인증 주행거리는 상온에서 도심·고속·복합, 그리고 저온에서 도심·고속·복합 주행거리를 측정한 것인데, 광고보다 더 멀리 주행이 가능한 경우는 통상 상온-도심 조건에서뿐이며, 다른 대부분 주행조건에서는 광고보다 주행거리가 짧으며, 특히 저온-도심에서는 주행거리가 광고보다 최대 50.5% 감소되었습니다.

초기에 출시된 모델3 롱레인지 차량의 경우 '1회 충전으로 446km 이상 주행 가능'이라고 광고하고 있으나, 저온-도심 1회 충전 주행거리는 220.7km로 광고상 주행가능거리의 49.5%에 불과하였습니다.

4페이지입니다.

참고로, 테슬라는 국내와 달리 미국 홈페이지에서는 1회 충전 주행가능거리를 최대 up to 수치로 광고하고 있었습니다.

5페이지입니다.

두 번째, 수퍼차저 충전 성능과 관련하여 수퍼차저의 종류, 시험조건 등을 밝히지 않고 '수퍼차저로 30분 또는 15분 내에 ㅇㅇㅇkm 충전'이 가능하다고 테슬라는 광고하였습니다.

이러한 수퍼차저 성능 광고는 거짓·과장성 및 기만성이 있는 것으로 판단하였습니다.

테슬라는 수퍼차저 V3로 실험한 충전 성능을 광고하였으나, 수퍼차저 V2로는 광고된 수퍼차저 충전 성능이 발휘되기 어려우므로 거짓·과장성이 인정되었습니다.

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테슬라의 광고가 시작된 2019년 8월 16일에는 국내에는 수퍼차저 V2만 설치되어 있었고, 수퍼차저 V3는 2021년 3월 31일 이후에 설치되었습니다.

수퍼차저 V3가 설치된 이후에도 소비자들은 수퍼차저 V3만 이용하는 것이 아니라 주행 경로나 주변 충전 인프라 등을 감안하여 수퍼차저 V2 또는 V3를 선택적으로 이용하여 충전하는 것이 일반적이라고 하겠습니다.

또한, 충전 효율이 높은 최적의 조건, 외부 기온 20℃ 또는 35℃, 그리고 배터리 충전 상태가 3.7~6.3%인 그러한 최적의 조건에서 실시된 시험결과이므로 일상적인 충전 환경에서는 광고한 충전 성능이 발효되기 어려워 거짓·과장성이 인정되었습니다.

테슬라가 제출한 수퍼차저 V2와 V3의 충전 성능 시뮬레이션 자료를 분석한 결과, 일상적인 충전 환경에서는 광고된 성능을 발휘하기 어렵다는 점이 확인되었습니다.

아울러, 수퍼차저의 종류, 외부 기온, 배터리의 충전 상태 등에 따라 충전 성능이 크게 달라진다는 사실을 누락하여 기만성도 인정되었습니다.

일반적으로 전기자동차의 경우 외부 기온이 낮고 배터리가 많이 충전된 상태에서 충전을 시작할수록 충전 속도가 느려지고 있습니다.

다음, 연료비 절감금액 광고와 관련하여 테슬라는 충전비용을 kWh당 135.53원으로 가정하고 향후 5년간 예상되는 연료비 절감금액을 ㅇㅇㅇ원, 그리고 연료비 절감 후의 차량 가격과 연료비 절감 전의 차량 가격을 비교하는 등으로 주문 과정에서 연료비 절감금액을 구체적인 수치를 제시하여 광고하였습니다.

7페이지입니다.

이러한 테슬라의 연료비 절감 광고는 기만성이 있는 것으로 판단되었습니다.

테슬라는 기준 시점이나 부가적인 설명 없이 전국 평균 충전비용을 kWh당 135.53원으로 가정하여 연료비 절감금액 및 전후 차량가격을 구체적인 수치로 기재하여 광고한 것입니다.

그러나 국내 상위 10개 충전사업자의 kWh당 평균 충전요금은 2020년 7월에서 2021년 6월 기간 동안 완속 충전 시에 191.7원, 급속 충전 시에는 255.3원으로 테슬라가 가정한 충전비용보다 완속은 41.4%, 급속은 88.3%가 높았습니다.

또한, 전기자동차의 충전비용은 충전기 공급자, 충전 속도, 정부의 가격할인 정책 등에 따라 그 차이가 매우 크다는 사실을 누락하였습니다.

전기자동차에 대한 한시적 특례 요금제도는 2020년 6월부터 단계적으로 축소되고, 실제 2022년 7월부터는 완전히 폐지되어 충전비용이 최초 광고 당시에 비해서는 약 2배 상승한 바 있습니다.

8페이지입니다.

이러한 테슬라의 광고는 일반 소비자들은 전기자동차의 성능이나 충전 관련 정보를 알기 어려워 주행가능거리 등이 광고내용과 같이 실생활에서도 충분히 달성할 수 있다고 오인할 가능성이 높아 소비자 오인성이 인정되었으며, 이는 소비자들이 전기자동차 구매 시 가장 우선적으로 고려하는 사항들을 오인시켜 소비자의 합리적인 선택을 방해함으로써 공정한 거래질서를 저해하거나 저해할 우려가 있다고 판단되었습니다.

다음으로, 전자상거래법 위반 행위입니다.

먼저, 주문을 취소한 소비자에게 10만 원씩 위약금을 징수한 행위입니다.

테슬라는 2020년 1월 30일부터 2021년 1월 16일까지 소비자가 온라인몰에서 상품을 구매할 때 주문수수료 10만 원을 결제하도록 한 후 상품이 공급되기 전에 그 주문을 취소하면 수수료를 위약금 명목으로 소비자에게 돌려주지 않았습니다.

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또한, 테슬라는 소비자 주문일로부터 1주일 후에야 차량 생산계획을 수립하는데, 그 1주일 내에 소비자가 취소하는 경우에도 주문수수료를 돌려주지 않았습니다.

10페이지입니다.

테슬라의 이러한 행위 때문에 소비자는 주문취소를 주저하게 되어 법에 따라 보장되는 정당한 주문취소, 청약철회권 행사를 방해받았고, 공정위는 이런 행위가 청약철회를 이유로 위약금이나 손해배상을 청구할 수 없도록 한 전자상거래법에 위반되는 것으로 판단하였습니다.

두 번째, 온라인으로 주문취소를 할 수 없게 한 행위입니다.

테슬라는 자신이 운영하는 온라인몰에서 소비자가 상품을 주문할 때는 온라인으로 간편하게 할 수 있게 하면서 주문취소를 할 때는 '080-822-0291로 연락하시기 바랍니다.'라고 안내하여 온라인으로 주문을 취소할 수 없게 하였습니다.

이러한 테슬라의 행위는 주문을 취소하려는 소비자는 안내된 전화번호로 연락을 해야 하는 등 번거로운 절차를 거칠 수밖에 없었고, 공정위는 이런 행위가 소비자의 회원가입이나 청약을 전자문서를 통하도록 한 경우에는 회원 탈퇴 그리고 청약 철회 등도 전자문서를 통하여 할 수 있도록 조치하여야 하는 전자상거래법에 위반되는 것으로 판단하였습니다.

다음, 주문취소 기한·방법·효과에 관한 정보 제공의무 위반 행위입니다.

테슬라는 소비자의 상품구매 단계별 화면에 주문취소의 기한·방법·효과에 관한 정보를 제공하지 않았습니다.

11페이지입니다.

테슬라의 이러한 행위 때문에 소비자는 주문취소의 기한·방법·효과 등에 관한 정보를 제대로 알기 어려워 법적으로 보장받는 주문취소권을 행사하는 데 어려움을 겪었고, 공정위는 이런 행위가 전자상거래법에 위반되는 것으로 판단하였습니다.

‘라’입니다. 온라인몰 초기화면에 이용약관 등을 제공하지 않은 행위입니다.

테슬라는 자신이 운영하는 온라인몰 초기화면에 이용약관을 제공하지 않고, 또 호스팅 서비스 제공자의 상호를 표시하지 않았으며, 공정위 홈페이지에 있는 사업자정보 공개페이지를 연결하지 않았습니다.

테슬라의 이러한 행위 때문에 소비자는 이용약관이나 자신이 거래하는 사업자에 관한 정보를 제대로 충분히 알기 어려웠고, 소비자는 이런 행위가 전자상거래법에 위반되는 것으로 판단하였습니다.

12페이지입니다.

적용 법조와 조치 내용입니다.

테슬라의 표시광고법 위반 행위에 대해서는 시정명령, 행위중지명령과 행위금지명령 그리고 공정위로부터 시정명령을 받았다는 사실의 공표명령을 부과하고 과징금 28억 5,200만 원을 부과하기로 결정하였습니다.

또한, 전자상거래법 위반 행위에 대해서는 행위금지명령 시정명령을 하고, 과태료 100만 원을 부과하였습니다.

13페이지입니다.

이번 조치는 전기자동차 구매에 관한 소비자의 관심이 증가하고 있는 상황에서 신기술·신산업 분야에서의 부당 광고 및 소비자 권익 침해 행위를 적발·제재함으로써 소비자의 합리적인 선택 및 권익 보호에 기여했다는 점에서 의의가 있다고 생각됩니다.

아울러, 특정 조건 아래에서 얻을 수 있는 성능·효과를 일반적인 성능인 것처럼 부풀려 광고한 행위가 법 위반임을 확인하였습니다.

또한, 소비자들이 상품을 온라인으로 구매한 후 7일 이내에 그 구매를 취소할 경우 반환 비용 이외에 추가 비용을 부담하지 않아도 된다는 사항을 명확히 하여 정당한 주문취소권을 충분히 보장받을 수 있게 하였습니다.

공정위는 제품의 성능 등을 오인시킬 우려가 있는 부당 표시·광고 행위를 지속적으로 감시하고, 온라인상에서 소비자의 정당한 주문취소권 행사를 제한하거나 방해하는 행위를 지속적으로 점검·관리하여 소비자에게 정확한 정보가 전달되고 신뢰할 수 있는 소비 환경이 조성될 수 있도록 노력해 나가겠습니다.

브리핑은 이상으로 마치고요.


[질문·답변]
※마이크 미사용으로 확인되지 않는 내용은 별표(***)로 표기하였으니 양해 바랍니다.

<질문> 주문 취소한 소비자에게 위약금을 받은 행위가 건수가 얼마나 되고 돈은 얼마나 되는지 궁금하고요.

또 전자상거래법 위반으로 과태료를 부과할 때 밑의 4개의 위반행위 중에 밑의 2개만 하고 위의 2개는 부과하지 않은 건지, 위약금 징수와 주문 취소할 수 없게 한 행위에 대해서는 과태료 부과하지 않은 건지 궁금합니다.

<답변> 말씀드리겠습니다. 아마 주문 취소한 수수료 징수 건수는 있나요? 금액은, 이게 행위가 2020년 1월부터 2021년 1월 사이에 수수료 수취가 있었습니다. 그래서 금액으로는 9,520만 원 정도 규모로 저희가 파악을 하고 있고요. 건수는 개별 건이 몇 건인지는 확인을 해 봐야 되겠습니다. 아마 역산하면 나올 것 같습니다.

그리고 과태료 부과는 말씀 주신 것처럼 1·2 행위하고 3·4 행위인데, 과태료 근거, 부과 규정이 있는 행위가 3·4 행위입니다. 앞의 1·2 행위는 과태료 부과 규정이 없습니다. 그래서 과태료 부과는 3·4 행위에 대해서 부과했다는 점 말씀드리겠습니다.

<질문> 이번 건이 당초 문제제기에서는 자율주행 성능에 대한 내용도 있었다고 알고 있는데요. 자율주행 성능도 사실 안전 문제를 생각하면 제대로 표시해야 되는 내용이라고 생각이 돼서요. 오늘 발표에서 관련 내용이 왜 빠진 건지 궁금하고, 또 관련해서 나중에 추가 제재나 조사계획이 있는지도 궁금합니다.

<답변> 아무래도 자율주행 관련된 광고가 당초에 이 사건 신고에 포함돼 있었습니다. 그리고 심사관도 마찬가지로 자율주행과 관련된 테슬라의 광고가 우리 현행법상 위반되는지 여부를 살펴보기는 했었는데요.

사실 테슬라의 자율주행 단계가 현재 잘 아시다시피 우리가 흔히 말하는 자율주행 6단계 중에서 레벨2에 해당하는 실질적인 자율주행이라기보다는 주행보조 정도의 단계라서 여러... 다만, 테슬라가 오토파일럿이나 FSD, 'Full Self Driving' 이런 용어를 사용하기 때문에 우리뿐만 아니라 독일이나 미국에서도 마찬가지로 이런 테슬라의 오토파일럿이 소비자 오인성이 있느냐, 자율주행으로 오인할 가능성이 있느냐가 문제가 되고 있는 거는 맞습니다.

그런데 최근에 아마 독일에서도 관련 판례가 단 게 하나 있는데, 실질적으로 자율주행의 기술발전 단계를 보면 그것이 소비자들이 실질적인 자율주행이 구동되고 있다고 생각할 가능... 오인성, 가능성은 조금 낮게 본 것 같습니다. 그래서 독일에서도 그걸 위법하지 않다고 최근에 그런 판결이 하나 있었고요.

저희도 그 부분은 보긴 했는데, 다만 저희는 마찬가지로 자율주행에서 오는 소비자 오인성은 법 위반까지는 이르겠다고 판단하기는 아직은 조금 부족했다고 보고요.

다만, 심사관은 이 자율... 현재의 주행보조시스템이 테슬라가 광고를 할 때 기술적 우수성을 많이 광고를 하는데 현재 제공되고 있는 버전들은 다소 불완전하고 오작동 가능성이 있는 베타 버전이거든요. 베타 버전에서 오는 기만성을 조금 주목을 했었는데, 위원회에서는 사실은 현재 지금 주행보조시스템에서 오는 오작동 가능성과 베타 버전의 의미에 대해서는 법 위반으로 보기에는 조금 어려운, 그런 입증 정도라든가 이런 것들을 판단해서 시정명령이나 여기에는 포함되지 않았습니다. 답변이 될까요?

<질문> 네.

<질문> 제가 궁금한 것은 과징금 28억 원... 28억 5,200만 원 정도인데 이게 어떤 기준으로 나왔는지 궁금하고요.

그리고 이게 공정위에서는 어떤 수준이라고 생각하시는지, 이 테슬라의 법 위반 그런 수준에 비해서 어떤 수준이라고 생각하시는지 궁금합니다.

<답변> 첫째, 어떤 회사에 부과된 지 물으셨습니까? 죄송합니다, 잘 못 들어서. 첫 번째 질문, 어떤 회사에 과징금이 부과되는지?

<질문> 이게 과징금을 부과하신 기준이요, 책정하신 기준.

<답변> 기준. 표시광고법상 과징금은 저희가 위반 행위의 중대성에 따라서 0.3% 범위까지 부과를 하고 있는데요. 이번에 저희가 과징금 부과된 금액은 중대성은 약한 행위로 판단했습니다. 그래서 아마 부과 기준율이 0.1% 적용되었을 거고요.

중대성이 약한 위반 행위로 본 이유는 어쨌든 광고의 내용이 차량의 다양한 제원 중에서 일부에 대한 내용이고, 또 법 위반으로 판단한 부분에서는 소비자의 생명이나 건강, 안전과 관련된 직접적인 그런 광고는 아니고, 또 일정한 경우에는 사실에 부합하는 그런 부분들이 있어서 전체적으로 광고내용이 다 거짓·과장은 아니거든요. 그런 부분들을 감안해서 중대성이 약한 위반 행위로 봤다는 점 말씀드리고요.

이 수준이 어떻다고 두 번째 질문이셨던가요? 사건마다 특성들이 다 있어서 과징금이 어느 정도 수준이냐, 이것을 임의적으로 말씀드리기는 어려울 텐데, 표시광고법 위반 사건에서 부과되는 과징금으로는 꽤 낮지 않은 금액이고요. 그런 점은 같이 살펴봐 주십시오.

<질문> 두 가지 질문드릴게요. 조사과정에서 테슬라는 어떤 입장이었는지 궁금하고요.

두 번째는 국내 전기차 광고에서는 이러한 부당하거나 기만 광고가 있는지 여부와 또 향후 조사계획 이런 게 있는지 궁금합니다.

<답변> 두 가지 질문 주셨는데요. 조사과정에서 테슬라의 그것은 특별하게 따로 드릴 말씀이 없습니다. 통상적으로 저희 조사하는 과정에서 피심인이나 피심인 측 대리인들이 협조하거나 자료 제출하는 그런 통상적인 정도의 협조는 이루어졌고요. 특별히 주목할 만한, 따로 특이한 사항이 있는 것은 아니라서 그렇게 말씀드리겠고요.

다른 국내 전기차 광고 같은 경우는, 사실 전기차가 국내에 이렇게 많이 판매된 게 그다지 길지를 않고 또 상대적으로 테슬라가 조금 일찍 많이 판매된 그런 경우이긴 한데요. 저희가 다른 국내차 전기차의 광고를 봤을 때 테슬라와는 좀 달라서, 예를 들면 테슬라는 '얼마 주행가능 ㎞ 이상'이라고 해서 최대 속도를 이야기했는데, 그 이상을 주행할 수 있는 것처럼 광고했는데 국내 차들은 대부분 최대라는 그 선을 그런 식으로 광고를 하고, 충전 성능이나 이런 광고를 할 때도 상황에 따라 필요한 달라지는 조건들을 광고에 포함시켜 있어서 달랐다는 점 말씀드리겠습니다.

<질문> 아까 1회 충전 주행가능거리 이것 관련해서 테슬라 미국 홈페이지에는 up to 최대 수치로 표기를 했다고, 그러면 해당 사안 관련해서는 미국 안에선 문제나 논란은 없었던 것인지 궁금하고요.

테슬라 주문취소 절차 관련해서 부당한 위약금이나 이런 것들 부과가 됐었는데 이것과 관련해서 공정위나 소비자원에 소비자들의 신고나 민원이 접수된 바가 있는지, 또 됐다면 민원 집계 결과를 알 수 있는지 궁금합니다.

<답변> 먼저, 1회 충전 주행가능 관련해서 미국에서는 특별히 최대라고, up to라고 이렇게 광고되고 있기 때문에 저희와 같이 이렇게 법 위반이, 우리 기준으로는 법 위반을 할 수도 있는 광고이기 때문에 미국에서는 이 관련 내용들이 따로 문제가 되고 있지는 않고요. 금일 저희가 브리핑해드리는 이 테슬라 위반 행위의 광고 내용들이 대부분 다른 나라에서는 특별히 문제가 되지 않은, 왜냐하면 조금 다르게 광고를 했습니다, 국내에서. 그렇게 말씀을 드리겠고요.

취소 수수료 관련해서는 글쎄, 저희한테 특별히 소비자 민원이 접수되고 그렇지는 않았고요. 아마 그런 소비자 불만이 아주 없지는, 초기에는 아주 없지는 않았을 텐데 특별히 그게 소송이 제기되었거나 이런 것들은 저희가 지금 확인되고 있지는 않습니다.

<질문> 비슷한 질문드리겠는데요. 테슬라가 미국에서 최대 수치로 광고를 하고 국내에서는 왜 이런 소비자 기만 행위를 한 것인지, 어떤 이유에서 그렇다고 하신지 궁금하고요.

또 국내법 외 맹점은 없다고 보시는지 궁금합니다.

그리고 피해자는 3년 넘게 성능을 잘못 인식한 소비자들인데 이 부분은 근거자료가 있잖아요. 환경부 또는 산업부 인증을 통해 기존 수치가 있었는데 빠르게 바로잡을 수 있는 어떤 그런 것들은 없었는지 궁금합니다.

그리고 수퍼차저 충전성능과 연료비 절감금액은 미국 등에서 어떻게 광고했는지 궁금합니다.

<답변> 세 가지 질문 주셨는데요. 두 번째 질문은 잘 못 들어서 다시 한번 더 요청드리겠습니다.

테슬라 아까 같은 말씀드리는데, 국내 광고가 1회 주행가능속도가 국내 광고하고 미국 광고하고 다릅니다. 다르게 광고했기 때문에 미국에서는 특별히 그게 문제가 안 되는 내용인데 저희한테서는 이게 소비자 오인성이 있는 거짓·과장광고이기 때문에 문제가 된 거고요.

그게 국내법 맹점이라서 그런 게 아니고 실제로 미국에서도 그런 식으로 광고가 되었으면 거짓·과장성이 문제가 될 수 있을 텐데 그렇지 않은 거거든요. 그리고 또 미국처럼 국내에서 광고를 했으면 그거는 또 법 위반이, 우리 법으로도 법 위반이 아닐 가능성이 높으니까 그런 법상의 맹점이라든가 그런 건 아닐 것 같고요.

<질문> 광고법상에 그냥 up to로 뭐 이렇게 넣어야 된다, 그런 것들은 없는 거예요? 거기 광고 법률상에.

<답변> 예, 표시광고법이나 미국에 관련된 광고, FCT에서 규율하고 있는 광고 관련 기준에서는 소비자를 기만하거나 거짓·과장 광고를 하지 말라는 내용이니까, 저희도 거짓·과장으로 그 부분을 봐서 조치를 한 겁니다.

두 번째 질문이?

<질문> 산업부 인증 통해서 수치가 있는 거잖아요, 기본적으로. 어떤 수치나 자료들이.

<답변> 어떤 수치?

<질문> 최대 주행거리라든지 이런 것들에 대해서, 그러니까 이게 지금 3년 넘게 시간이 걸렸는데, 소비자들이 그것을 인식하기까지. 이 제재를 좀 더 빠르게 공유할 수 있는 방안 같은 것에 대한 논의나 그런 건 없었는지.

<답변> 빠르게 조치... 죄송합니다, 제가.

<질문> 이건 따로 질문드리고 그냥 세 번째 것 질문 말씀 부탁드리겠습니다. 수퍼차저, 수퍼차저 충전 성능하고 연료비 절감 이 부분에 대해서.

<답변> 연료비 절감과 관련해서는 미국에서 특별히 다른 광고가 있었던 건 저희가 확인하지 못했습니다.

<질문> 이거 당시에, 광고할 당시에 테슬라나 전기차나 비슷한 표현이나 내용으로 광고했다는 게 테슬라 측에서 주장했던 내용으로 알고 있는데 그럼 지금 말씀하신 대로 '이상', 그다음에 '최대' 이런 부분에서 그런 논리가 깨진 건지 궁금하고요.

그리고 지금 미국 쪽에서 우리나라 전기차에 대해 차별하고 있는데 이번 이런 조사가 시기가 묘하게 겹쳐서 정치적 결정이 들어가지 않았냐, 이런 분석도 일부 나오고 있는데 거기에 대해서 어떻게 보시는지 궁금합니다.

<답변> 첫 번째 질문 취지를 제가 정확하게 이해를 못 했는데요. 이상과 최대가 어떻게 다르...

<질문> 전기차, 전기차 광고할 때 국내차도, 국내차는 '최대 주행거리' 이런 식으로 해서 소비자한테 기만할 만한 요소가 적다는 게 지금 공정위 판단인 거잖아요. 그런데 소비자 입장에서 볼 때 '이상'이나 '최대'나 이게 크게 구매하는 데 결정에 얼마나 도움이 될지 모르겠고, 그러니까 이런 부분이 테슬라 쪽에서는 표현하는 데 있어서 큰 차이가 없다, 소비자가 받아들이기에. 그래서 지금 공정위 제재하는 게 맞지 않다, 라고 했던 게 테슬라 쪽에서 내세운 입장이었던 거로 제가 간접적으로 들었는데 그런 부분에 대해서 제재할 때, 심의할 때 어떻게 결론이 났는지 그것 좀.

<답변> '이상'과 '최대'는 사실 큰 차이가 있는 것 같습니다. '최대'는 맥시멈이니까 이 차량 주행가능거리가 여기가 최대가 되는 것이고, '이상'은 거기부터 시작해서 그것보다 훨씬 더 많은 주행거리가 가능하다고 광고가 되는 거니까 그 점에서 차이가 있고요. 테슬라도 그 점은 인정을 하고 광고 내용을 수정했거든요. 그래서 그렇게 설명드릴 수 있을 것 같고요.

두 번째 질문, 미국의 전기차 관련된 그런 상황들은 저희 심의하고는 특별히 관련된 내용이 아니기 때문에 그런 부분들은 고려가 되지 않았고, 잘 아시겠지만 이 사건은 저희가 위원회 상정을 하고, 조사하고 위원회 상정하고 제법 시간이 소요해서 검토한 내용이라 충분한 심사를 거쳐서 저희가 결론을 내렸다 말씀드리겠습니다.

감사합니다. 새해 복 많이 받으십시오.

<끝>