땅꺼짐 사고 조사결과 발표

<김태병 국토교통부 기술안전정책관>
안녕하십니까? 국토교통부 기술안전정책관 김태병입니다.

지난 3월 24일 18시 28분경 발생한 서울 명일동 땅꺼짐 사고에 대한 조사 결과 등 브리핑을 시작하겠습니다.

먼저, 땅꺼짐 사고로 인해 안타까운 인명피해가 발생한 것에 대해 깊은 애도와 사과의 말씀을 드립니다. 희생되신 분들의 명복을 빌며 유가족 여러분께 깊은 위로의 말씀을 전합니다. 부상자분들의 빠른 회복을 진심으로 기원합니다.

국토교통부는 서울 명일동 땅꺼짐 사고에 대한 명확한 원인 규명을 위해 3월 31일부터 11월 30일까지 중앙지하사고조사위원회를 운영하였으며, 지난 4월 국토교통부 서울지방국토관리청 주관으로 사고 현장에 대한 특별 점검을 진행하였습니다.

중앙지하사고조사위원회 박인준 위원장의 사고 조사 결과 발표에 앞서 위원회 구성 등 그간 추진 경과를 간략히 말씀드리겠습니다.

국토교통부는 공정한 사고 조사를 위해 발주청, 시공사 등 서울 지하철 9호선 공사 관계자와 일체 관련이 없는 각 분야 민간 전문가 12분으로 사조위를 구성하여 현재까지 독립적으로 철저히 운영해 왔습니다.

특히 사고 조사 과정에서 위원장을 제외한 사조위원 명단을 일체 비공개하고 각 위원별로 청렴서약서를 제출받아 조사 결과를 누설하거나 공사 관계자와 접촉하는 등 사고원인 규명에 영향을 미칠 수 있는 요인을 철저히 차단함으로써 공정하고 객관적으로 조사를 시행하였습니다.

사조위는 객관적인 사고원인 규명을 위해 시추 조사, 드론 측량, 하수관 CCTV 조사, 공기압 시험 등의 현장조사를 실시하고 시공사, 감리 등 현장 관계자 등에 대한 청문을 진행하였습니다.

또한, 본 사고와 9호선 터널공사와의 연관성 분석을 위하여 설계도서 및 관련 시방서 준수 여부 검토와 터널 안전성과 관련된 품질시험 등을 실시하였고, 사고현장 인근 서울-포천 고속도로 터널공사와 땅꺼짐 간 연관성 파악도 진행하였습니다.

그리고 사조위는 조사 결과의 정확성·신뢰성 확보를 위해 외부 전문기관을 통해 지질구조 입체적 분석과 지반터널을 고려한 수치 해석을 별도로 실시하여 땅꺼짐 구간에서의 불연속면 및 지하수위 저하와 하수관 장기 누수에 의한 사고 연관성을 확인하였습니다.

지금까지 말씀드린 조사 결과를 바탕으로 중앙지하사고조사위원회 박인준 위원장이 사고원인 설명과 재발방지 방안 제안을 해주시겠습니다.


<박인준 중앙지하사고조사위원회 위원장>
안녕하십니까? 명일동 땅꺼짐 사고 조사 결과를 보고드리겠습니다.

저는 중앙지하사고조사위원회 위원장 한서대학교 박인준입니다.

먼저, 이번 사고로 안타깝게 목숨을 잃으신 분께 깊은 애도를 표하며 유가족 여러분께 진심으로 위로의 말씀을 드립니다. 또한, 부상으로 고통받고 계신 분과 이 사고로 인해 크고 작은 불편을 겪고 계신 피해 주민 여러분께도 진심으로 위로의 마음을 전합니다.

다음 2페이지.

이 영상은 땅꺼짐이 어떤 순서로 진행되었는지 간단히 만든 영상입니다. 보시겠습니다.


<동영상 시청>


3페이지.

이 동영상 이후에 저희가 2장 말미에 저희 사고 조사 내용을 통합해서 또다시 땅꺼짐을 단계별로 설명해 드리겠습니다.

3페이지입니다. 조사 보고서의 구성입니다.

먼저, 1장에서 공사 및 사고 개요를 정리했고, 2장에서 사조위가 수행한 조사 내용 및 결과를 정리했고, 3장에서는 사고 원인을 면밀하게 분석했습니다. 4장에서는 재발방지를 위해 대책과 그 개선방안을 제안하고 결론으로 마무리했습니다.

4페이지, 공사 개요입니다.

공사명은 '서울도시철도 9호선 4단계 연장 사업 1공구 건설공사'이고 발주처는 서울특별시 도시기반시설본부입니다. 시공사는 대우건설입니다.

사고 구간 터널 공법은 NATM 공법 중 기계 굴착 구간입니다.

5페이지, 사고 개요를 말씀드리겠습니다.

본 땅꺼짐은 2025년 3월 24일 월요일 오후 6시 28분경 발생하였으며, 도로 중앙선 부근에서 도로면 붕괴가 시작되고 약 1~2분 후 만에 길이 22m, 폭 18m, 깊이 16m 규모로 땅꺼짐이 급속하게 확대되었습니다.

인명피해는 오토바이를 운전하시던 한 분이 숨지고 카니발 운전자 한 명이 다치셨습니다. 상·하수도관이 파손되고 도로가 완전히 마비되는 등 큰 혼란이 뒤따랐습니다.

또한, 사고지점 바로 옆 화원, 그다음에 그 옆에 명일조경, 그다음에 사고지점으로부터 약 20m... 40m 떨어진 SK 셀프주유소 등의 인근 3개의 사업체가 직접적인 피해를 입었습니다.

6페이지, 사조위의 조사 내용을 말씀드리겠습니다.

먼저, 서류 중심의 자료조사, 사고 현장 방문 및 시료 채취를 위한 현장 조사를 진행했으며, 공사 관계자를 대상으로 대면 및 서면 조사를 함께 실시했습니다.

또한, 숏크리트 강도 확인 및 강관보강 그라우팅 성능 검증을 위하여 직접 현장 시험시공을 수행했습니다. 이와 함께 상수관로 붕괴의 시점 조사, 하수도 누수 관련 조사 등을 실시했습니다.

마지막으로, 우리 사조위의 판단과 사고원인을 검증하기 위해 지반-터널 상호 연계 안정성 해석 등을 수행하였습니다.

7페이지, 2장부터는 사조위의 조사 내용 결과를 중심으로 발표하겠습니다.

사조위는 지하철 9호선의 기본 및 실시설계 자료와 세종-포천 고속도로 구간 시추 조사 자료를 모두 확보하여 추가로 땅꺼짐 지점 인근 BH-1, 2, 3, 4의 추가 시추 조사를 실시하였습니다.

그리고 이 분홍색에 있는 8개의 지점에서 시료를 채취하여 정밀 지질·지반 특성 분석을 수행하였습니다.

8페이지, 추가 시추 조사 결과, 땅꺼짐 구간에 가장 가까운 기존 시추공 WBH-14 자료를 분석한 결과, 땅꺼짐 구간은 심층풍화대로, 심층풍화대 구간입니다.

이번 땅꺼짐 사고의 가장... 다음 페이지, 이번 땅꺼짐 사고의 가장 핵심적인 원인은 바로 심층풍화대 내부에 있는 불연속면입니다. 이 불연속면에 대해서 자세히 설명해 드리겠습니다.

화면의 왼쪽 3개의 사진은 현장 지질조사 사진이고요. 가운데 우측 사진은 3차원 드론 촬영 자료입니다. 그 외 다양한 각도에 촬영한 지질 사진들을 종합적으로 분석하였습니다.

그 결과, 땅꺼짐이 발생한 구간에 거의 직각으로, 직각으로 거의 직각으로, 여기가 불연속면입니다. 직각으로 가까운... 직각에 가까운 불연속면이 뚜렷하게 존재함을 확인하였습니다. 이 불연속면은 명일동 땅꺼짐 사고의 직접 원인으로 작용했으며, 다음 페이지에 더 자세히 설명해 드리겠습니다.

10페이지, 먼저 상단 왼쪽과 오른쪽의 사진을 보면 급경사로 형성된 불연속면 A와 불연속면 B가 존재합니다. 그리고 하단 사진을 보시면 지금 굴진 방향이 이쪽입니다. 굴진 방향과 나란하게 불연속면 C가 존재합니다. 이렇게 불연속면 A, A, B, C가 뚜렷한 불연속면이 존재함을 확인하였습니다.

다음 페이지, 이 3개의 불연속면이 만나서 쐐기형 토체 이렇게 형성된 거죠. 드론 촬영을 통해 3차원으로 형성한 사진입니다. 이 화면에 보시는 것처럼 이 쐐기형 토체는 마치 터널 천장 바로 위에 거꾸로 놓인 삼각형 피라미드 모양입니다. 이런 형태의 불연속면에서 터널 내부로 쉽게 미끄러지기 때문에 터널 구조에 취약한 것으로 알려져 있습니다. 이 3개의 불연속면이 만나서 만든 이 쐐기형 토체가 바로 이번 사고의 직접 원인입니다.

12페이지, 사고 조사 내용 중 지하매설물 관련해서 설명드리겠습니다.

이번 사고에서 상수도관 파손과 땅꺼짐이 서로 어떤 인과관계가 있는지 정확히 규명하기 위하여 상수도관 파손 시점을 중점적으로 분석했습니다. 이를 위해 유량변동 데이터를 전부 다 확보하여 정밀 유량 분석을 실시했습니다. 그 결과, 상수도관 파손 시점은 18시 29분에 추정되고 이는 땅꺼짐 초기 발생 시작인 18시 28분 이후입니다. 그래서 상수도관은 이번 땅꺼짐과 관련이 없음을 확인하였습니다.

13페이지, 다음은 하수도관 누수와 땅꺼짐의 연관성을 규명하기 위해 하수도관 누수의 상태를 중점적으로 조사했습니다.

먼저, 하수관 내부 CCTV를 조사한 결과, 흄관 이음부의 불량, 종방향 균열 및 구조적 파괴를 확인하였습니다. 그 결... 또한, 하수관 누수 가능성을 또 정밀하게 저희가 검증하기 위해서 공기압 시험을 하였습니다. 그 결과, 사고지점 주변의 하수관이 불합격 판정을 맞았습니다. 이는 해당 하수관이 장기적으로, 지속적으로 누수가 발생했음을 입증하는 겁니다.

이 내용은 사고의 간접 원인 중의 하나이기 때문에 제가 원인 분석할 때 다시 한번 자세히 설명해 드리겠습니다.

14페이지입니다.

터널 설계 및 시공 현황 검토입니다, 이제부터. 먼저 땅꺼짐 발생 지점에서 약 28m 정도 떨어진 데 세종-포천 고속도로 터널이 있었습니다.

이 터널이, 이 터널 공사와 연관성을 검토해 보니까 세종-포천 터널 공사로 인해 인접사고 현장의 지하수위가 26m까지 급격히 낮아진 사실을 확인하였습니다. 이는 이번 땅꺼짐 사고의 매우 중요한 간접 원인 중에 하나로 판단됩니다.

여기서 오해하시면 안 되는데 이 지하수위가 저하될 때는 지하철 터널이 굴착되기 전입니다.

지하철 터널 시공 순서를 말씀드리겠습니다.

시공 순서를 이해하셔야만이 이번 사고가 어떤 시공 과정에서 발생했는지 쉽게 이해하실 수 있습니다. NATM 공법을 적용했는데요. 이 사고가 발생한 구간에선 보통 NATM은 발파로 터널을 굴진합니다. 그런데 여기가 연약지반이다 보니까 발파를 하지 않고 기계굴착 방식으로 진행이 되었습니다. 여기서 말하는 기계는 굉장히 색다른 게 아니고 백호로 이렇게 긁어 가면서 천천히 가는 걸 말합니다.

제일 먼저 지반 조건이 불량하기 때문에 터널 굴착 전, 이렇게 제가 나와서 말씀드리겠습니다. ***

다음으로, 상반부 굴착 및 지보 설치가 됩니다. 이렇게 대구경 강관을 넣은 다음에 굴착을 합니다, 안정하게. 그다음에 굴착하면 이것도 보강을 해주지만 또 여기다가 지보라는 걸 댑니다. 그래서 아주 스틸을, 빔을 대고 그다음에 숏크리트라는 걸 쏴서 완전히 굳힌 다음에 또 진행을 하고 단계별로 진행을 하는 거죠.

세 번째 단계로는 측벽 하부 보강을 합니다. 이렇게 상반굴착 후에 측벽들을 강관 보강을 각부 보강이라고 합니다.

그다음에 마지막 단계입니다. 하반부 굴착 및 지보를 설치합니다. 이렇게 하반부를 설치합니다. 이번 사고의 주원인은 이 상반굴착할 때 땅꺼짐이 일어났기 때문에 우리가 포커싱을 이 상반굴착이 어떻게 돼 있는지 여기에 집중적으로 합니다.

이렇게 하면 한 사이클이 끝납니다. 1, 2, 3, 4. 이게 NATM의 한 사이클입니다.

다음, 좀 더 이해하기 쉽게 앞에 말한 시공 순서를 일자별 시공 현황을 맞춰서 보여드리겠습니다. 여기서 일자라 하면 3월 24일 파괴되기 전까지 이분들이 무엇을 했는지 보여드리겠습니다.

3월 12일 갱내 차수 그라우팅을 시작합니다. 일주일 후에 19일에 직천공 대구경 강관보강 그라우팅을 실시합니다. 제가 말씀드렸죠? 여기까지는 아직 터널이 굴착되지 않은 단계입니다. 그다음 하루 후인 3월 20일은 각부 보강을 합니다. 여기까지도 굴착이 안 된 겁니다, 각부 보강.

다음, 3월 21일부터 이분들이 상반굴착을 시작하고요. 하루, 이틀 후에 3월 22일에 상반굴착을 완료합니다, 여기까지. 여기가 바로 땅꺼짐 부분까지, 여기까지는 굴착이 된 거죠.

다음날 3월 23일은 일요일이었어요. 그래서 공사는 없었습니다.

사고 당일 3월 24일 오전 작업조가 하반굴착을 하려고 들어옵니다, 이 하반굴착. 오전 작업조가 작업을 끝내고 오후 작업조가 들어오기 시작합니다. 그게 바로 6시 십몇 분이었던 것 같아요. 그래서 하반굴착을 조금 시작하는데 24분경이 되니까 여기에 나오지는 않았지만 11시 방향에, 상반굴착 한 11시 방향에 흙이 조금 떨어지기 시작합니다. 그래서 이분들이 전부 대피를 한 거죠. 그래서 큰 피해가 없었습니다. 그 후 2~3분 만에 터널 전체가 붕괴됩니다.

17페이지입니다.

그러면, 이 굴진면 관찰 및 기록을 조사해야 됩니다.

이분들이 사전에 굴진면을 보고 이렇게 흙... 땅꺼짐이 생길 징조를 발견해야 된다는 거죠. 그래서 이 부분을 조사한 이유는 터널을 굴착할 때마다 굴착면을 제대로 관찰하고 기록했는지 확인하며, 또 전조 증상이 있었는지를 보기 위함입니다.

조사 결과, 대부분의 지반이 매우 연약한 상태였고 풍화토가 주를 이룬 전체적으로 지반이 습윤한 상태였습니다. 다만, 저희가 9~11페이지 앞에 말씀드렸던 고위험 불연속면은 기계굴착을 했다고 했죠, 제가, 이렇게.

그러다 보니까 표면이 다 깎이고 손상이 된 거예요. 이게 참 다행인 게 이분들이 굴진면을 할 때마다 고해상 카메라로 이렇게 찍어서 PC로 전달된 것입니다. 그래서 저희들이 이걸 본 거죠.

이거를 보면 굴진면 새... 불연속면하고 흙쐐기면을 발견할 순 없었습니다.

18페이지입니다.

다음은 또 하나 중요한 포인트인데요. 터널 1회 굴진 길이와 속도에 대한 조사 결과를 정리하였습니다.

여기의 지보 패턴은 PD-2A고요. 상반굴착에 한 사이클당 80cm를 굴착하도록 돼 있습니다. 80cm. 소요시간은, 80cm의 소요 시간은 4.5~6시간입니다. 하루의 최대 굴진 사이클은 80cm×4 사이클입니다. 그래서 3.2m 정도가 하루에 할 수 있는 최대였어요. 시공이 가능한 수준이죠.

다음 그래프를 보시면 이 빨간색 부분이 사고 지점하고 땅꺼짐 구간 내에서 이 사람들이 굴진한 속도입니다. 그런데 상반, 하반굴착은 여기서 논외니까 빼고 이 파란색을 보면 3.2보다 3.2 정도 또는 2.4 정도 이렇게 굴진을 진행한 거죠. 그러니까 약간의 무리 없이 했다고 보면 됩니다.

다음 페이지, 그래도 여기서 제가 또 조사하라고 한 것이 고강도 숏크리트 품질을 확보해야 됩니다.

제가 아까 그랬죠? 상반굴착을 하고 난 다음에 이게 무너질 걸 대비해서 숏크리트 강지보를 대는데, 강지보는 포스코에서 규격대로 갖고 오기 때문에 저희가 조사할 필요는 없고요. 숏크리트를 쏠 때 이 품질이 중요합니다.

그래서 저희가 고강도 숏크리트 품질을 집중적으로 확인했습니다. 이유는 다음 굴착 시작하기 전에 미리 뿜어 붙인 숏크리트 지보재가 충분히 굳어서 재설계 강도를 발현했는지 확인하기 위함입니다. 현장 시험시공 기록, 공사 일지, 검측 서류 등을 종합적으로 검토했을 때 검토 결과 품질관리기준은 다 만족이었습니다.

그래도 이것은 서류상이고요. 현장에 가서 시험시공을 했습니다, 저희가, 정말 제대로 하고 있는지. 그랬더니 여기서 제일 중요한 게 숏크리트 시험시공의 초기 강도입니다.

그래서 초기 강도도 저희들이 봤을 때 평균 이상으로 잘 발현되고 있었습니다.

다음은 대구경 강관보강 그라우팅 시공에 대해 조사한 내용입니다.

제가 아까도 말씀드렸죠? 터널 굴진 전에 보강을 위해서 강관보강 그라우팅을 합니다. 대구경 강관보강 그라우팅의 터널 굴착 전 선행하는 종방향 보조 공법입니다. 약한 지반을 미리 안정화시켜 작업 속도를 높이고 붕괴 위험을 줄이고자 하는 공법이죠. 이 현장에서는 지름 114.3mm, 길이가 12m, 종방향으로 5.6m 간격으로 쏩니다. 여기가 바로 숏크... 강관보강 그라우팅을 했다고 보시면 됩니다, 여기 동그라미 점.

그리고 사조위는... 아, 그다음에 여기가 관리가 있는데요. 정압 관리를 합니다. 압을 쏴서 그 일정 수준에 도달하면 더 이상 쏘지 않습니다. 이유가 뭐냐면 너무 세게 쏘면 이 안에 있는 흙들이 교란을 당해요. 그래서 더 파괴가 쉬워집니다. 그래서 정압 관리를 하는 거죠.

그런데 이 사조위의 땅꺼짐 구간에서 강관보... 주입량을 또, 정압 관리를 하지만 주입량을 잘 쐈는지 또 확인했습니다. 그래서 이 빨간 테두리 내에서 보면 여기가 땅꺼짐 바로 정면인데요. 여기를 보니까 다른 데보다 양을 더 많이 넣었어요. 그러니까 충분히 집어넣었다는 거죠.

다음 페이지, 그런데 이것도 간접원인 중의 하나예요. 그래서 원인 조사할 때 다시 설명해 드리겠습니다.

21페이지, 다음은 터널 굴진 과정에서 실시된 계측 결과에 대한 전수조사입니다.

이 그래프는 땅꺼짐 발생 전후의 천단침하량, 그다음에 내공변위에 대한 관찰 기록이고요. 노란색 그래프는 땅꺼짐 전의 기록이고요. 녹색 그래프는 땅꺼짐 후의 기록입니다.

땅꺼짐 전에는 전부 다 계측 결과가 안정적이었습니다. 그런데 땅꺼짐 후에 이 천단침하량이 1곳, 그다음에 내공변위 침하량이, 변이가 5곳, 그래서 전체 6곳이 이상변이가 발생했습니다. 그래서 이상변이라 하면 25mm 이상이죠.

이에 사조위는 해당 구간의 복구공사를 즉시 중단하고 지반 추가 보강, 계측 강화, 구조 재해석 등 선제적인 안정성 검토를 실시할 것을 권고했습니다.

다음 페이지, 사조위가 사고원인 조사를 통해서 얻은 자료를 종합해서 이번 땅꺼짐이 실제로 어떤 순서로 일어났는지 붕괴 메커니즘을 재구성해 봤습니다. 그리고 이 메커니즘이 단순히 추정이 아니라 사실에 근거한 것인지 객관적으로 확인하기 위해서 3차원 수치해석을 실시하였습니다. 다음은 수치해석 결과입니다.

다음 페이지, 실제 땅꺼짐과 발생... 땅꺼짐이 발생한 위치와 유사하게 동일한 지점에서 해석상의 땅꺼짐도 재현되었습니다.

해당 위치에서 최대 전단응력이 집중하고 이로 인해 대변형 파괴가 일어났습니다. 결과적으로 현장에서 관찰된 땅꺼짐의 발생 순서와 형태는 수치해석으로도 정확하게 재현·설명할 수 있었습니다.

지금까지 말씀드린... 다음 페이지, 지금까지 말씀드린 조사 항목과 그 결과를 한눈에 볼 수 있도록 저희가 보고서에 잘 정리해 놨습니다.

다음 페이지, 이거 사고 발생 메커니즘을 0~11단계까지 동영상으로 준비했습니다. 그래서 보시기 쉽게 제가 설명해 드리면서 보여드리겠습니다.

시작, 0단계입니다.

고속도로 터널과 지하철 터널 공사 전입니다. 이미 3개의 불연속면이 존재하고 있습니다. 이때는 지하수위가 3m에 있었습니다.

1단계, 고속도로 터널 굴진으로 인하여 지하수위가 26m까지 급격히 저하됩니다. 이때 불연속면과 쐐기형 토체는 교란을 받기 시작합니다.

3단계, 지하철 터널... 아, 2단계, 지하철 터널 굴착이 시작돼서 땅꺼짐 예정 지점까지 ***, 3단계는 인근 지하매설관에서 지속적인 누수가 발생하기 시작합니다.

4단계, 지하매설물 주변 지반의 연약화 및 공동발생 가능성이 커집니다.

5단계, 쐐기형 토체의 연약화로 인한 강관보강 그라우팅의 지보 성능이 한계에 도달합니다.

6단계, 터널 천단부 좌측 상단 토사 유실이 시작되기 시작합니다.

7단계, 도로 중앙선부터 도로 함몰이 시작되고 굴진면 후방의 터널 상부까지 형성된 쐐기형 토체가 터널 내부로 미끄러져 들어가기 시작합니다.

8단계, 상수도관 파열과 동시에 터널 붕락 및 땅꺼짐이 1차 발생합니다.

9단계, 상수도관이 분출되고 동시에 터널 붕락이 확대되고 땅꺼짐이 2차로 확산됩니다.

10단계, 터널 붕락이 멈추고 땅꺼짐도 정지됩니다.

11단계입니다. 응급조치 및 터널 굴진면 되메움이 시행되었습니다. 실제 조사 결과를 바탕으로 재구성한 겁니다.

다음 페이지, 이제부터 본장은 2장의 현장조사 결과를 종합하여 이번 땅꺼짐 사고의 원인을 정리해 드리겠습니다.

사고 원인은 크게 직접원인과 간접원인으로 나누어집니다. 먼저, 직접원인은 지반이 원래 가지고 있던 구조적 취약점, 3개의 불연속면을 말합니다. 이들이 서로 교차하면서 불연속면 내부에 형성된 대규모 쐐기형 토체입니다.

불연속면은 가파른 경사와 교차 각도로 인해 안정성을 잃은 토체가 터널 내부로 미끄러짐 현상을 통해 땅꺼짐을 유발하는 원인이 됩니다. 이 직접원인은 다음에 설명드릴 간접원인들과 결합돼 붕괴 규모를 키웁니다.

잠깐만 켜주십시오. ***

27페이지입니다.

땅꺼짐 사고의 간접원인 첫 번째입니다. 서울-세종 고속도로 터널 굴착으로 인한 지하수위 저하입니다.

지하수위가 저하되기 전에는 이 땅꺼짐 쐐기형 토체가 좀 안정성을 유지하고 있었습니다. 그러나 서울-세종 고속도로 터널 굴착 과정에서 지하수위가 최대 26m까지 급격히 낮아져 이로 인해 토체의 연약화 및 교란이 촉진되었습니다. 결국 전체 지반의 안정화를 해치고 땅꺼짐이 발생할 가능성은 높은 상태가 돼버립니다.

이후에 땅꺼짐 사고의 간접원인 두 번째인 하수관로 지속적인 누수가 시작되게 합니다. 평균 수명을 초과한 노후 하수관으로부터 누수된 하수는 지하수위 저하로 이미 교란된 상태였던 쐐기형 토체와 불연속면의 접촉면을 교란시킨 효과가 일어났습니다. 이로 인해 쐐기형 토체의 안정성이 떨어져 땅꺼짐 가능성이 높아지는 간접원인이 두 번째입니다.

세 번째입니다.

땅꺼짐 사고의 세 번째 원인인 간접적 원인이 강관보강 그라우팅의 지보 성능의 한계입니다. 강관보강 그라우팅은 터널 굴착하기 전에 앞쪽의 지반이 느슨해지거나 또, 느슨해져서 발생하는 이완하중이라는 게 있는데요. 이것을 제어하기 위해서 효과적으로 하는 공법입니다. 매우 일반적인 공법이에요.

하지만 터널 직상부에 이미 존재하던 흙쐐기, 이 존재를 미끄러짐을 막을 정도는 성능에 한계가 있었던 거죠. 그래서 세 번째 간접원인입니다.

30페이지, 지금까지 설명드린 명일동 땅꺼짐 사고의 원인을 정리하면 다음과 같습니다. 좀 속도를 내겠습니다. 직접원인과 여러 간접원인이 복합적으로 작용하여 땅꺼짐이 일어난 것 같고요. 아까 말씀드린 내용들을 한눈에 보실 수 있도록 이렇게 표로 정리했습니다. 저희 보고서상에 다 돼 있습니다.

31페이지부터는 속도를 좀 내볼게요.

31쪽부터는 사고 원인 중 기준 및 시방서 준수 여부를 조사했고요. 지반 조사 관련 부분에서는 설계기준에는 100m 간격으로 돼 있습니다. 그런데 실제 이분들이 지반 조사한 것을 보니까 이 부분을 불연... 심층풍화대가 좀 있고 그래서 50m로 간격을 좀 좁혔더라고요. 그래서 설계기준을 준수했습니다.

32페이지입니다.

터널 설계 변경과 땅꺼짐의 연관성을 조사했는데 기본설계 시에는 지상에서 보강하는 공법을 썼더라고요. 그런데 실시설계는 갱 내에서 보강하는 공법을 썼습니다. 그래서 왜 변경했을까 했더니 지상에서 보강하면 문제가 뭐냐면 지하에 있는 간섭물에 대해서 보강할 수가 없습니다. 뚫을 수가 없어요. 그다음에 교통 통제를 해야 돼요. 그래서 발주처의 승인을 받아서 갱 내 강관 보강을 하도록 돼 있습니다.

33페이지, 터널의 하루 굴진 길이를 조사해 봤습니다.

터널 설계기준 표준시방서 그리고 공사 시방서는 검토했을 때 하루 굴진 길이에 대한 별도의 기준이 없습니다, 아직 우리나라에는. 다만, 1회 굴진 장비 굴착 사이클 내에서 쉬지 말고 바로 바로 연속적으로 작업을 하라고 돼 있는데 이를 통해서 공사 시방서는 준수했음을 확인했습니다.

여기가 조금 자세히 또 설명해 드릴게요. 강관 보강 그라우팅 시공 관련 기준 준수 여부였는데요. 이게 좀 또 어렵습니다. 공사 시방서에는 설계 주입량에 도달하기 전에 어떤 특정 주입압이 있는데요. 그 주입압에 도달하기까지 세 번 끊어서 시공하라고 돼 있어요, 3회. 그런데 실제 시공을 봤더니 세 번 끊어 치는 게 아니라 한 방에 전부 시공을 했습니다. 이거 잘못된 것 아닌가, 저희들이 조사를 해봤습니다.

이에 사조위는 설계도면, 매월 기록지 전수조사를 다 했고요. 현장 시험시공까지 했습니다. 그랬더니 조사 결과, 공사 시방서는 최근에 쓰지 않는 강관 다단 그라우팅 내용이었습니다. 그리고 실제 설계 및 도면 공사는 직천공·대구경 동시 주입, 아까 말한 1회 주입, 강관보강 그라우팅을 적용합니다. 이는 공사 시방서가 잘못된 겁니다. 그래서 공사 시방서 작성의 미흡함을 찾아냈습니다.

그리고 여기서 멈추지 않았습니다. 공사 시방서와 시공이 불일치한 것이 이번 땅꺼짐과 연관성이 있는지 조사한 결과 이게 주입압 관리 측면이기 때문에 둘 다 똑같은 강관 보강입니다. 다만, 주입압을 어떻게 끊어 치느냐에 달린 거죠.

35페이지, 굴진면 관찰 관련 기준 준수 여부입니다.

아까도 제가 말씀드렸듯이 굴진면을 얼마나 잘 관찰했는지 저희들이 봤는데 여기서 공사 시방서에는 기술된 굴진면 관찰도와 측면전개도를 작성하라고 부분이 돼 있는데 굴진면 관찰도는 기준에 준수해서 잘 했습니다. 그러나 측면전개도는 미작성되어 있기 때문에 이는 우리 공사 시방서 일부 미준수로 확정했고요.

그러나 이 측면전개도가 이번 땅꺼짐 사고와 연관성이 있는지 저희들이 면밀히 분석해 보면 땅꺼짐과는 연관성이 없는 것으로 봤습니다.

계측 관련 기준 준수 여부를 조사했습니다.

설치 간격 및 측정 빈도 등은 계측 관련 기준을 준수했습니다. 그러나 계측 설치 시기가 다소 조정이 된 면이 있었습니다. 그래서 그 이유를 봤더니 이 강관보강 그라우팅과 숏크리트 타설 공정이 딱 맞물리면서 계측기를 설치할 수가 없는 거죠. 그래서 시공한 후에 계측기를 조금 늦게 설치한 것을 저희가 찾아냈습니다.

안전 및 품질관리 기준 준수 여부를 했는데 전부 다 기준을 준수한 것으로 나왔고요.

38페이지, 그다음 비상사태 대응 관련된 조사를 했는데 전체적으로 기록을... 준수한 것으로 나왔습니다. 다만, 사고 당일에 시간 부족으로 지상 교통 통제는 하지 못했습니다.

39페이지, 민원 관련 사항입니다.

민원 대응 관련, 민원 관련 사항을 저희 조사해 봤습니다. 사고 전과 후로 민원 관련 대응 내용이 있습니다.

사고 전에는 민원이 주유소 관련해서 4건의 민원 접수가 있었습니다. 시공사, 감리사는 합동 점검을 실시하고 계측기 관련해서 사고 발생 전 142개, 사고 후 25개 추가 설치하고 연도변 조사 후 안전진단 실시하기로 협의했고 진단 결과가 나와야 되는데 사고가 난 거죠.

그래서 3월 28일 추후에 주유소 상세 외관 조사 결과 상태 등급 B, 양호로 평가되었습니다.

2025년 3월 24일 9시경에... 9시 30분경에 빗물받이가 파손됐다고 민원이 나왔습니다. 그래서 강동구청 주도로 신속하게 16시 보수 완료했고요. 보수 후 약 2시간 27분 만에 땅꺼짐이 발생해버렸습니다. 원인 분석을 실시하지 못했죠, 그래서. 그런데 파손 위치는 땅꺼짐 경계 외, 밖에 있었습니다.

사고 후 민원 내용입니다.

화원 관련 민원이 2025년 8월 협의 완료되었고요. 주유소 관련 민원이 6회 이상 남아 있었는데 여러 가지 대우와 협의 중에 있는 것으로 알고 있고요. 제가 직접 민원인과 대면 면담까지 실시했습니다. 가장 최근에는 화원 옆에 있는 명일조경이 관련 민원이 있어서 제가 현장까지 가서 민원인과 이야기를 나눴습니다.

40페이지, 민원... 민원 대응 조치의 결과에 대해서 조금 더 자세히 발표해 드리려고... 상단의 표, 이것은 대응... 추가 설치한 4개소와 거기에 대한 계측과 그다음에 연도변 조사 결과와 빗물받이 대응 조치 결과에 대한 평가와 분석들을 요약했고요.

하단의 그래프는 터널 시공 일자별 민원 대응 및 계측기 설치 위치를 보여드리는 겁니다.

41페이지, 사고원인별 발주처 조사·설계·시공·감리·전문업체들에 대한 정리를 다 했고요. 이거에 대한 내용들은 저희 보고서에 자세히 수록돼 있습니다.

42페이지, 이번 3장에서 분석한 사고원인을 바탕으로 재발방지 대책을 저희들이 수립했고요. 전체적으로 단기 방안 10개, 장기 방안 8개로 나눌 수 있습니다.

43페이지, 먼저 지반조사 문제입니다.

도심지 터널 구간의 지반조사 기준에 맞춰서 조사와 시험을 진행했지만 풍화토 지반에서 불연속면이나 쐐기 모양의 토체를 예측하는 데 어려움이 있다는 문제입니다.

이에 대해 단기적 방안으로는 불연속면 특성, 방향과 경사를 확인할 수 있는 지반조사 기법을 빨리 마련하는 것과 이를 고려한 안정성 해석이 필요합니다.

장기 방안으로는 현재까지는 100m 간격으로 시추 간격이 돼 있는데 이제는 좀 조밀하게 50m 이내로 조정하는 방안을 빨리 마련해야 됩니다.

44페이지, 공사 중 땅꺼짐 예측 부분인데요.

도심지 터널공사에서 풍화토, 풍화암 구간은 토사와 암반의 중간 특성을 가지고 있어요. 그래서 RMR 암반분류로 불연속면이나 지질구조를 파악하기 매우 어렵습니다.

그래서 단기방안으로는 굴진면 관찰도 작성자를 터널공사 경력 10년 이상의 토질·지질 전문가로 의무적으로 상주시키도록 하는 겁니다.

장기방안으로는 디지털 매핑 및 온라인 암판정 시스템 도입하는 거고요.

45페이지, 땅꺼짐 간접 원인에 강관보강 그라우팅 문제가 아까 있었잖아요.

이게 터널공사 중 풍화토 구간에서 가장 일반적으로 사용하는 이 강관보강 공법임에도 지배... 지보 성능의 검증에 한계가 있어요. 왜 그러냐면, 검증 한계 이유로는 주입량 및 주변 지반 계량 확인 절차가 없습니다. 그냥 압만 넣어서 확인하는 거죠.

그래서 단기방안으로는 시험시공 때 외부 전문가가 검증시스템을 도입하는 겁니다. 또한, 도심지 풍화토 천층터널에 지금 2열 중첩으로 하고 있는데 3열 중첩으로 시공방안을 마련하는 거죠.

그리고 장기방안인데요. 기준 및 시방 개정을 통해서 풍화토 지반의 강관보강 공법을 정압·정량·시간 가이드라인을 정립하는 겁니다.

46페이지입니다. 땅꺼짐 간접 원인인데요, 지하수위 저하 문제입니다.

도심지 터널에 적용하는 NATM 공법은 기본적으로 배수를 허용합니다. 그래서 공사 중에 지하수위가 지하수를 현저하게 떨쳐버립니다. 그래서 단기적 방안으로 터널공사 중에 차수 그라우팅을 실시하는 겁니다. 그래서 지하수위 저하를 최소한으로 막는 겁니다.

또한, 이건 좀 비용이 많이 드는 문제인데 도심지 구간에서는 가장 적극적인 유입량 제한 대책 공법인 비배수 터널 형식의 쉴드 TBM 공법을 도입하는 겁니다. 많은 부분 연구소에서 연구를 더 하고 있고요. 일부 구간은 TBM을 이미 도입하고 있습니다. 장기 방안으로는 누적 지하수위의 저하량과 관련된 지하수위 안전평가서 조치 요령을 개선하는 방안입니다.

47페이지인데요.

땅꺼짐 간접원인 하수관로 노후화로 인한 장기 누수 문제입니다. 서울시 하수관로가 노후화가 심각합니다. 그래서 지반 침하 및 공동발생 주요 원인이 되고 있고요. 이에 더해 단기적 방안으로는 시공사가 터널 착공 전에 하수관 관리 주체와 협의한 후 지하매설관 주변 공동 확인을 GPR 조사를 대폭 확대·강화해야 합니다.

실질적인 대응 방안으로는 내부에 유입되는 지하수의 성분을 봐서 관련 기관과 업무 협의해서 구상하도록 하는 것입니다.

장기 방안은 굴착 전 되메움 후 2~3개월 이내에 GPR 조사를 의무적으로 실시하고 시기를 규정합니다. 또한, GPR 조사 주기도 단축하는 겁니다.

48페이지, 터널 굴진 속도 관련 개선 방안인데요.

현재 풍화토 구간에서 기계굴착 적용할 때 현재 1회 0.8m씩 4굴진을 시도하고 있는데 이로 인해 혹시 초기 지보재 강도 발현이 부족할 수 있어서 단기적 방안으로는 시공계획서에 지반 조건과 지보재의 강도 발현 특성을 반영한 1일 최대 굴진 속도 및 굴진량을 아예 명확히 제시하도록 권고하는 거죠.

장기 방안으로는 조건별 암이냐, 토사이냐에 따라서 굴진 사이클을 구분·제시하는 겁니다.

49페이지, 마지막 민원 대상 문제인데요.

현재 민원관리 체계가 굉장히 미흡합니다. 그래서 착공 후 민원이 지연되거나 이로 인해서 균열, 진동 등 전조증상을 사전에 파악하지 못하는 경우가 있습니다.

단기적 방안으로는 착공 전 주민설명회 및 상담을 강화하는 것이고, 또한 실시간 민원청취시스템의 도입을 적극 권고합니다.

이 내용은 제가 SK주유소 사장님을 민원... 면담했다고 그랬죠? 그때 이 사장님이 제시한 내용입니다. 반드시 실어 달라고 해서 제가 넣은 겁니다.

50페이지입니다. 마지막 결론인데요.

명일동 땅꺼짐 사고의 직접원인이, 직간접원인이 복합적으로 작용하여 발생한 것입니다. 사고의 직접원인은 풍화토층 내에 잔존하고 있는 원암반의 불연속면 구조가 유발한 대규모 쐐기형 토체 미끄러짐 발생에 있으며, 이는 터널 굴착 과정에서 지반의 구조적 안정성을 취약하게 만든 내용입니다.

간접원인이 3개죠. 급속한 지하수위 저하에 의한 불연속면과 쐐기형 토체의 안정성 약화됨, 그다음에 하수관로 장기 누수로 불연속면과 쐐기 토체의 경계면이 약화됨, 그리고 대규모 쐐기형 토체 미끄러짐을 대응하는 강관보강 그라우팅의 지보 성능 한계에 해당됩니다.

이상으로 발표를 마치겠습니다.


<김태병 국토교통부 기술안전정책관>
이어서 발표하겠습니다. 국토교통부는 중앙지하사고조사위원회 제안을 토대로 유사사고 재발방지를 위한 제도개선을 추진하겠습니다.

먼저, 지반조사 설계기준 KDS 개정을 통해 도심지 비개착 터널공사의 지반조사 기준을 신설하고, 기존 터널 공사 관련 지반조사 기준도 강화하겠습니다.

또한, 굴착 공사장 지하수위 변화로 인한 사고 예방을 강화하고자 누적 지하수위 저하량 관련 조치요령을 현행 3단계에서 5단계로 세분화하여 지하안전평가서 표준매뉴얼을 개정할 계획입니다.

뿐만 아니라 지하개발사업자는 공사장 인근 지하시설물에 대해 굴착 전과 되메움 후 3개월 이내에 지반탐사를 실시하도록 지하안전평가서 표준매뉴얼에 조사 시기를 명확히 규정할 계획입니다.

아울러, 지하시설물관리자는 지반침하 위험도에 따라 소관 지하시설물의 지반탐사 실시 주기를 단축하도록 지하안전법 시행규칙을 개정하겠습니다.

명일동 땅꺼짐 사고 현장과 같이 도심지 심층풍화대 터널 시공 시 상부에 상하수관 등 지하시설물이 존재하는 경우 강화된 그라우팅 공법 적용을 권고하고, 굴진면 평가체계 강화 방안 마련도 검토하겠습니다.

한편, 사조위 조사와 별개로 국토교통부는 서울지방국토관리청 주관으로 사고 현장에 대한 민간전문가 합동 특별점검을 실시하였습니다.

특별점검 결과, 버팀보 미설치 구간, 토사터널구간 주기적 점검, 사고 구간 터널 안정성에 대하여 지하안전 보완 필요사항 3건을 적발하여 서울시에 조치 요청하였습니다.

또한, 흙막이 벽체 하단 소단기울기, 낙하물 방지망 연결부 겹침 길이에 대한 건설안전 미흡사례 2건에 대해서도 현지 시정명령을 통보하였고 시정 완료를 확인하였습니다.

끝으로, 향후 계획에 대해 말씀드리겠습니다.

국토교통부는 사조위 조사 결과를 경찰, 관계부처, 지자체 등 관계기관에 통보하여 행정처분·수사 등 엄정한 조치를 요구하고, 유사사고 재발방지를 위한 제도개선 방안을 조속히 이행할 수 있도록 하겠습니다.

이상으로 서울 명일동 땅꺼짐 사고에 대한 브리핑을 마치겠습니다. 감사합니다.


[질문·답변]
※마이크 미사용으로 확인되지 않는 내용은 별표(***)로 표기하였으니 양해 바랍니다.

<질문> 사고 조사 결과에 대해서 들어보면 일단은 말씀하신 대로 지반 자체가 원래 취약했고 거기에 세종-포천 고속도로 터널 시공으로 인해서 지반수위가, 지하수위가 저하됐고, 하수관로가 장기 복합된 게 직접원인이라고 하셨는데, 그러면 이게 시공사인 대우건설과 그쪽은 시공 자체에서 시방서에 대한 얘기만 하셨고 직접적인 설계나 시공 과정에서의 잘못은 일절 없다고 봐야 되는 건지 답변 부탁드립니다.

<답변> (박인준 사고조사위원장) 제일 먼저 불연속면에 대해서 또 쐐기형 토체에 대해서 지반 조사에서 찾지 못한 점, 이게 중요하죠. 그래서 왜 찾지 못했는지가 저희들이 봤을 때, 왜냐하면 찾아야지만이 설계에 반영되거든요. 찾지 못한 점을 봤더니 첫째, 우리나라 이 쐐기... 불연속면이 2차원입니다, 이렇게 면으로. 그런데 시추 조사는 점 *** 이렇게, 그러니까 찾질 못하고요.

그다음에 이 시추 조사에서 문제가 또 뭐냐면 이렇게 시료를 채취해서 올라와야 되거든요. 그런데 전부 다 여기에 수세식이라고 물을 넣으면서 이렇게 안으로 들어가는데 이 물이 들어가면서 연약한 쐐기형 토체 이런 데는 전부 다 교란돼 버립니다. 그래서 설계에 반영을 못 한 것 같습니다.

그다음에 시공상에 아까 말한 대로 페이스 맵핑, 굴진면에 대해서 굴진해 가면서 페이스가 연약하고 또 아까 말한 불연속면이 있고 또는 흙쐐기 토체가 있는지를 판단해야 되는데, 아까 제가 조사하면서 말씀드렸듯이 페이스 맵핑에 암반이면 거기에 다 나옵니다. 그런데 이게 토체이다 보니까 기계 굴착을 하면서 백호로 긁어버려요. 그렇죠? 그러니까 거기서 또 찾질 못한 거죠. 네, 이렇습니다.

<질문> 그러니까 제가 듣고 이해한 바로는 불연속면으로 쐐기형 토체가 생겼고 그게 미끄러져서 땅꺼짐이 발생했다는 건데, 근데 불연속면과 쐐기형 토체는 그냥 땅의 상태일 뿐인 거잖아요. 그러니까 그게 미끄러져서, 미끄러진 게 사고의 직접적인 원인인 것 같은데 그러면 그 토체가 미끄러진 이유가 뭔지, 여러 개 간접적인 원인을 말씀해 주셨는데 그러면 그럼 그게 직접적인 원인이 아닌가, 라는 생각이 들어서 그게 좀 의문이어서 질문을 드리고요.

그리고, 그러면 이 사고의 책임소재는 누구에게 있는 건지, 아까 정책관님께서 행정처분 수사도 하겠다고 하셨는데 누구를 대상으로 이루어지는 건지, 책임소재가 누구에게 있는지 말씀해 주시면 감사하겠습니다.

<답변> (박인준 사고조사위원장) 앞부분은 제가 설명드리겠습니다. 아까도 이게 굉장히 어려운 지질학적 측면인데요. 이 모암이, 모암, 원래의 암반이 편마암입니다. 그리고 그 편마암이 수백 년 또는 수십 년 동안 풍화가 됩니다. 그런데 쐐기형, 이 불연속면이 왜 불연속면이냐면 모암의 특성이 좌우에 있는 거예요. 그리고 그 안이 풍화가 된 거죠.

그러면서 어떻게 빠지냐면 대개 우리가 저기 사일로 같은 거 아시죠? 곡물 저장했다가 뿌리면 밑으로 쭉 빠지듯이 이런 모양으로 딱딱한 면과 연약한 면이 딱 붙어 있는 거죠. 여기에 이렇게 터널이, 그러니까 먼저 지하수위가 저하만 안 됐더라도 얘는 그 상태로 수십 년, 수백 년 동안 안정화를 이루고 있는 거예요, 지반을. 그런데 갑자기 터널을 공사하면서, 이거 세종-포천인가요? 서울-세종... 포천, 거기서 지하수를 빼버린 거죠. 그러면 얘들이 어디로 축 빠져 버리냐면 아까 말한 단단한 면과 연약한 면의 경계에서 푹 떨어져버립니다.

그러면 터널이 굴진이 안 됐으면 되는데 밑에서 대우가 터널 굴진하니까 나는 빠지고 싶다 하고 있는데 거기에 뭐예요? 흙이 없어졌잖아요. 그런 메커니즘으로 탁 빠지게 된 거죠. 이해되셨습니까?

<답변> (김태병 국토부 기술안전정책관) 잠깐 두 번째 질문 답변하신 거에 대해 제가 간략히 말씀드리겠습니다. 일단 건설산업기본법에서는 과실의 정도, 또 피해의 규모와 피해자의 성격 등을 기준으로 행정처분 수위를 차등적으로 규정하고 있고, 이번 건은 법 82조에 따른 영업정지나 과징금 부과 권한은 시도지사에게 위임되어 있어서 서울시가 이거는 담당하게 됩니다.

그런데 지금 건설산업기본법의 내용에 고의나 과실로 부실하게 시공하여 해당 시설물의 구조 안전에 지장을 초래한 경우가 언급돼 있기 때문에 이게 과실 부분들도 관련될 수 있는데 일단 아까 위원장님 발표하신 것 중에 공사 시방서 시공 절차 미준수 1건과 또 시방서 작성 미흡 1건 이 부분이 경찰 같은 데 통보가 되면 그쪽에서 이런 과실 부분이 있었느냐, 이거에 대해서 볼 수 있고, 또 저희 특별점검에서 다섯 가지 지적을 한 부분이 과연 과실로 볼 수 있느냐, 이걸 볼 수 있기 때문에 중대한 과실로는 볼 수 없지만 과실로는 볼 수 있어서 나중에 시도지사가 판단을 해야 될 것 같습니다.

그리고 저희 사조위 조사 결과나 특별점검 결과는 즉시 여기 저희가 사고조사 보고서가 약 한 달 정도 후에 나오게 되면 관계부처, 지자체, 경찰 등에 통보해서 저희가 엄정 조치하도록 요청하는데, 행정청에서 처분수위를 검토하고 청문과 또 행정처분심의위원회 거쳐서 최종 결정을 하게 되고, 저희 정부 쪽에서는 일단 이에 관련된 발주청 통보 그리고 또 교육 그리고 제도개선 이걸 담당하게 됩니다.

<질문> 말씀하신 걸 설명을 들어보면 설계·시공 단계에서 시추를 통한 조사를 했는데 불연속면을 확인하지 못했다, 그런데 여기에 대한 책임은 그렇다면 현재 시추 방법, 조사 방법에서는 크게 책임을 물을 수 없다, 라는 뜻으로 제가 이해가 되는데요. 그래서 재발방지대책으로도 지반 조사 간격을 축소하겠다, 이런 방안을 내놓으셨는데요.

그렇다면 지반 조사 간격을 축소하더라도 불연속면을 확인하는 것은 어쨌든 시추 조사 방법이 될 텐데, 그렇다면 확인하지 못할 위험성은 언제든지 상존할 수 있는 것인지, 그리고 지금 단계에서는 이 설계시공사에게는 확인하지 못한 이 지질 조사가 미흡했다고도 할 수는 없는 것이고 책임을 물을 수 없는 것인지, 그 부분에 대해서 설명 부탁드리겠습니다.

<답변> (박인준 사고조사위원장) 그래서 저희가 대책에 보면 수직 보링뿐만 아니... 수직 시추 조사뿐만 아니라 경사 시추를 하면 됩니다. 그래서 저희가 주향·경사 방향에 따른 특성, 특정 시추 방법을 제안하는 거죠. 그러면 가능합니다.

그다음 두 번째, 시추... 저희가 그래서 이 사람들이 시추 간격을 조밀하지 않게 했는지 판단해 보았습니다. 그런데 시방서에는 100m 간격인데 기준서에는, 이분들은 거기를 위험 지역으로 보긴 했대요, 50m 했습니다. 그런데 정말 운이 없는 게 뭐냐면 50m 간격을 했는데, 아까 제가 그랬죠? 땅꺼짐의 길이가 22m, 폭이 18m잖아요. 그 안에 들어와 있습니다. 정말 하필이면 50m, 50m 간격에 그 안에 들어와 있다는 것이죠. 그래서 찾지 못했습니다. 그래서 기준과 거기에는 부합하고 달리 저희가 말씀드릴 건 없습니다.

<질문> 그러니까 어떤 시방서 작성 미흡이나 이런 마이너한 거 말고 직접적인 책임은 시공사나 발주처에 물을 수가 없다는 말씀이신 거죠? 그것 좀 명확하게 해주시고요. 그렇다면 이거는 자연재해로 봐야 되는 건가요? 뭐 어떻게 규정을 해야 되는 건지 말씀 부탁드립니다.

<답변> (박인준 사고조사위원장) 현재 저희가 사실에 입증해서, 사실에 근거해서 봤을 때는 아까 말한 기준 준수 미흡하고 그다음에 기준에 부합, 합당하지 않은 그 항목 2개입니다. 그래서 그 내에서 아까 말한 대로, 우리 정책관님 말씀한 대로 저희 보고서가 관계기관에서 잘 리뷰하신 다음에 그래도 문제가 있다면 사법 조치를 하거나 또는 벌칙을 주거나 하겠죠. 저희는 사고 조사의 원인을 명확히 규명한 거고 그 이후의 어떤 내용들은 저희가 말씀드릴 수 있는 한계가 넘어가는 것 같습니다.

<질문> 말씀하신 제도개선 방안에 굴착공사를 통해서, 쐐기면을 발견하지 못한 점을 해결할 수 있는, 다시 공사를 했을 때는 그 쐐기면을 발견할 수 있게끔 보완하는 측면의 개선 방안은 어떤 것인지 설명해 주시면 감사할 것 같습니다.

<답변> (박인준 사고조사위원장) 향후에, 정말 중요한 질문이신데요. 향후에 계속 굴착을 해나가는데 또 다른 사고가 날 수 있지 않느냐, 라는 걱정인데요. 맞습니다. 그래서 저희가 아까도 말씀드렸듯이 2열 중첩이라고 했습니다. 5.6m 간격으로 이렇게 찌르고 이렇게 찌릅니다. 그러면 여기서 단면은 2열 중첩이죠. 그런데 좀 더 성능을 향상시키기 위해서 3열 중첩을 하는 겁니다. 그래서 여기서 찌르고 여기서 찌른 다음에 중간 정도에 더 찌르면 아까 말한 대로 강관보강 그라우팅의 성능이 훨씬 향상됩니다. 그렇습니다.

<답변> (김태병 국토부 기술안전정책관) 위원장님이 발표하신 내용 중에 저희가 생각해 볼 때 이 쐐기가 그럼 다음에 또 발생하면 어떡할 거냐 하는 부분에 대해서는 방금 위원장님이 말씀하신 것처럼 그렇게 발견하는 부분도 있겠지만 지금 제안해 놓으신 거에 PBS 터널, TBM, 터널보링머신 이 공법을 얘기를 해놨거든요. 그러니까 이렇게 풍화토가 위험하고 이런 구간은 TBM 공법으로, 그러니까 지금 한강터널 같은 경우에는 TBM 공법으로 하고 있잖아요. 그러니까 배수를 시키는 게 아니라 *** 된 상태에서 이렇게 뚫고 나가면서 바로 세그먼트를 다 설치해서 바로바로 나가는 그런 방식입니다. 이것도 지금 추천을 해놨고요.

그다음에 지하수위 저하 관련 조치 요령을 현재 3단계에서 5단계로 더 강화를 해서 앞으로 어떤 변이가 있는 부분이라든가 이런 부분에 대해서 세심하게 살펴보겠다 하는 것, 또 GPR 탐사를 강화하겠다 하는 것, 그리고 굴착공사 인근 노후 하수관을 교체하는 것도 중요한 요인으로 생각합니다.

그래서 아까 이 쐐기도, 쐐기가 존재하긴 했지만 하수관에 누수가 지속되지 않았더라면 미끄러지지 않았을 수 있는데 이 하수관 교체공사를 빨리 그래서 할 필요가 있다고 생각을 합니다. 현재 지금 서울시에서 발생하고 있는 지반침하 사고의 상당 부분이 하수관 누수로 인한 게 많이 있거든요. 그런데 이번에도 장기간에 걸쳐서 누수된 부분이 여기 우리 사조위에서 확인이 됐고 이 부분도 일정 원인으로 저희가 판단을 하고 있습니다.

<질문> 설명 들어보면 쐐기형 불연속면을 발견하기는 좀 어려운 측면이 있었고 한데 어쨌든 간접요인 두 가지가 결합되면서 큰 사고로 이어졌다, 라는 건데 1차 어쨌든 고속도로 터널공사가 2017년 정도에 있었고 그 이후에 지하수위가 대폭 내려갔다, 라는 말씀인 거잖아요? 그러면 원인을 생각해 봤을 때 이미 고속도로 공사로 지하수위가 많이 내려간 상태에서 지하철 터널공사를 할 때 좀 조심했어야 되지 않냐, 약간 그런 부분이 이제는 좀 생각이 드는데 지금 서울시 내에서도 여러 굴착공사들이 많이 진행이 되고 있잖아요. 아까 지하수위 내려간 게 굉장히 큰 문제다, 라고 했으면 그 부분에 대해서는 좀 책임소재가 있지 않나 싶은데요, 그 부분은 어떻게 생각하시는지요?

<답변> (박인준 사고조사위원장) 저희들이 땅... 대우가 땅꺼짐 시작 전에 굴착을 시작한 게 88m를 진행했습니다. 그 말은 무슨 말이냐면 그 88m 진행하는 동안은 사고가 안 났어요. 이미 설계에 반영해서 지하수위가 내려간 만큼 설계에 다 반영돼 있는 거죠. 거기서 대우가 잘못했다고 정 하려면 이 쐐기형 토체를 발견하지 못한 겁니다. 그 쐐기형 토체만큼 보강 대책을 더 했었어야죠. 왜냐하면 아까 말한 대로 88m 진행하는 동안은 사고가 없었기 때문에, 그렇습니다. 그래서 직접원인으로 저희가 넣은 겁니다. 이상입니다.

<질문> 하나 더 여쭤보면 아까 말씀하셨을 때 행정처분과 관련된 것은 고의과실 여부를 따져서 책임을 물을 수 있다, 그 여부를 가려야 된다고 판단을 하셨는데, 어쨌든 지금 민원이 제기가 됐는데 그러면 민원 응대하는, 쉽게 얘기하면 배상책임이라고 해야 될까요? 어쨌든 그 민원에 책임을 지는 상대방은 서울시와 같은 지방자치단체가 되는 건가요, 설계·시공을 담당한 건설사가 되는 건가요? 어디와 협상을 해서 그 대책과 보상이나 배상을 책임을 져야 되는지 설명 부탁드립니다.

<답변> (김태병 국토부 기술안전정책관) 현재 지금 사조위에서는 이 사고와 관련된 부분들을 조사를 했습니다. 그런데 일단 민원이 4건이 있었고 사고 전에, 그 4건의 사고에 대해서는 계측기 4개를 설치해서 일단 계속 계측을 했고 특별한 이상징후가 발견되지 않았기 때문에 사조위에서는 그 민원 대응 자체에 대해서는 적정하게 됐다고 아마 판단을 한 것 같습니다.

그런데 나중에 지금 현재 주유소라든지 여기 계신 피해자분들과 어떤 보상의 문제 부분은 그 관련된 시공사, 또 관련된 발주청 이쪽에서 논의해서 결정해야 될 부분이지 보상 부분을 사조위에서 결정하지는 않거든요.

<질문> 그 부분이 사고 조사 원인을 규명하는 게 조사위의 가장 큰 업무인데 지금 말씀하신 것처럼 약간 설계·시공사도 불가항력적인 요인으로 판단하여 불연속면을 발견하지 못한 부분에 대한 그런 부분과 그리고 직접적이고 간접적인 요인이 복합적으로 발생해서 이번... 작용해서 이번 땅꺼짐 사고가 발생했다, 라는 결론을 내리신 건데 그렇다면 저희가 계속 궁금해 하는 것은 이 책임소재가 지금으로서는 저희가 이해하기로는 명확하게 나타나지 않았기 때문에, 그래서 그런 사고 원인과 관련돼서 책임 소재를 가릴 수 있을 만한 결과, 그런 요인이 어느 정도 나타났는지 그것 때문에 민원 해결 방안을 여쭤본 거거든요.

만약에 그렇다면 지금 이 조사 결과 토대로 본다면 민원이 발생한 부분에 대해서 책임지는 기관은 약간 불명확할 수도 있지 않나, 이런 생각이 들어서 여쭤봤습니다. 이 부분에 대해서는 지금 단계에서는 어쨌든 그러면 판단할 사항은 아니라는 말씀이신 건가요? 사조위 차원에서는.

<답변> (박인준 사고조사위원장) 이렇습니다. 제가 민원인들을 만나 뵙고 들은 이야기들이 다 있는데, 이 민원인의 내용들은 사고 후에 발생한 재산상 피해를 해달라는 거죠. 이구동성입니다. 그런데 사고 전의 어떤 현상이라든가 이런 것들은, 데이터는 제가 직접 사진 찍은 것들 다 넘겨봤어요, 언제 찍었는지. 그런데 다 사고 전이 아닌 사고 후에 발생한 사진들입니다. 그리고 내 눈으로 확인했고요.

그러면 사고가 없었으면 이런 흙 갈라짐, 균열이 없었을 것 아닙니까? 이건 당연히 사고 후에 발생한 거기 때문에 그거에 대한 재산상 피해 또는 어떤 책임질 사람은 책임져야 되겠죠. 저의 견해는 그렇습니다.

<질문> 그러면 궁금한 게 그 불연속면 토체가 지반 자체가 아니었다면, 그냥 평범한 그냥 그런 지반이었다면 아까 설계도 어쨌든 세종 고속도로 그 지하수위 내려간 것까지 다 반영해서 설계를 해서 지하터널 공사를 했기 때문에 무너지지 않았다, 라는 얘기이신 건가요? 만약에 그 불연속면이 아니었다면.

<답변> (박인준 사고조사위원장) 네, 지금 말씀드리면 아까도 말씀드렸듯이 우리가 사고 구간의 전면적인 것 다 검토를 해봤을 때 아까 말하는 88m 구간에는 아무런 사고가 없었습니다. 우리가 실질적으로 처음 봤을 때 제일 위험한 구간은 사실 교차로 부근이거든요. 교차로 부근도 잘 지나갔고요. 그런데 아까 말한 대로 불연속면과 쐐기형 토체가 존재하지 않았다면, 만약이죠, 뭐든. 만약이면 공학적으로는 땅꺼짐이 발생하지 않았습니다.

<질문> 한 가지만 더 질문을 드리겠습니다. TBM 공법 시공 권고를 말씀하셨는데 이게 '쐐기형 붕괴 막기 위해서'라는 전제를 다셨는데 사실 이게 NATM이 가격이 더 낮다 보니까 시공사 입장에서는 입찰에서 그게 가점을 받거나 하지 않는 이상 이 TBM을 적극적으로 도입해서, 비용적인 측면 문제 때문에 공사비가 상승을 하니 그러한 문제가 있을 것 같은데 국토부라든지 이런 쪽에서 이 부분을 유도할 수 있는 어떠한 대책이라든지 그런 것들을 생각하고 계신 게 있는지 궁금합니다.

<답변> (김태병 국토부 기술안전정책관) 국토부 차원에서는 최근에 TBM에 대해서도 7~8m짜리 그런 굴착할 수 있는 것들을 저희가 자체 개발하는 부분도 사실 기획연구 같은 거를 진행하고 추진 중에 있습니다.

그런데 다만, 이번 사조위 위원님들이 조사하시는 걸 저희가 옆에서 계속 지켜봤을 때 어떻게 보면 이런 불연속면은 그동안 암반에서만 나타났지 풍화토에서는 나타나지 않던 부분인데 이제 풍화토에서도 이런 불연속면이 존재할 수 있다, 라는 거를 이번 사고 때 새로이 확인한 부분이어서, 그렇다면 서울시 같은 경우 적어도 풍화토가 강남이라든가 상당한 구간에 많이 있기 때문에 이곳은 저희가 볼 때 '도심지에서는 TBM 공법으로 하는 게 타당하겠다.'라는 사조위 결과가 나름대로 일리가 있다, 저희도 그렇게 판단하고 있습니다.

다만, 저희는 아직까지는 권고라는 표현을 쓸 수밖에 없는 게 지하, 어떤 상황에 따라서 지하수위가 어떤지, 또 거기에 관로가 어떤지, 지진이... 지반이 어떤지에 따라서 공법은 발주청이 선택을 해야 되는 사안이어서 저희가 무조건 어떤 공법으로 해라, 라고는 할 수 없지만, 다만 '도심지는 비배수 공법, 배수를 하지 않고 가는 비배수 공법 쪽으로 가야 된다.'라는 전문가 의견이 많아서 저희들이 일단은 지금 단계에서 권고를 하고 추후에 저희가, 이제 앞으로도 계속 지금 사고 분석 같은 거를 하면서 이번에 지하안전 저희 팀도 만들고 해서 대응을 하는데 만약에 이 배수 공법이 계속 위험한 부분이 많이 나타난다, 도심에서, 그러면 저희도 어떤 설계기준의 개선이라든가 이런 걸 통해서 좀 더 TBM과 같은 비배수 공법 쪽으로 검토하게 더 하려 합니다.

특히, 요즘 전문가분들이 지하수위 저하가 상당한 위험을 일으키는 부분들을 많이 제시하고 계셔서 이번에 지하수위 3단계로 점검하던 거를 5단계로 점검하는 거, 이 부분은 특히 예전에는 예를 들어 어떤 침하 지하수위가 20m로 예상이 된다, 그러면 그거의 한 0... 80% 달성했을 때, 100% 달성했을 때, 그걸 오버했을 때 이렇게 해서 3단계로만 조사를 했었는데 앞으로는 그걸 오버했을 때도 어떤 관리기준, 1차 관리기준을 못 미쳤냐, 1에서 2차 관리기준을 갔냐, 2차 기준을 넘어섰냐, 이렇게 3단계를 더 추가로 넣어서 지하수위 관리를 더 철저히 하겠다, 라는 거를 이번에 지금 반영을 한 상태입니다.

<질문> 자꾸 비슷한 질문드리는 것 같긴 한데 명확하게 하고 싶어서요. 그럼 이번 사고가 자연재해라고 보시는 건지 아니면 인재라고 보시는지, 인재라고 보신다면 누가 잘못을 했는지 명확하게 말씀해 주시면 감사하겠습니다.

<답변> (박인준 사고조사위원장) 이게 자연재해하고 인재가 복합적으로 작용했습니다. 인재는 TBM 공법의 한계입니다. 아니, 죄송합니다. NATM 공법의 한계입니다. 선진국에서는 도심지 굴착에 NATM 공법 쓰지 않습니다. 아까 우리 기자분이 말씀하신 대로 경제적인 문제 때문에 싸기 때문에 지금 하고 있죠. 왜냐하면 아까도 말한 여러 가지 저희가 지적사항과 개선사항 안에는 이 NATM 공법의 한계를 그대로 가지고 있습니다. 그리고 제가 한 20년간 연구한 결과도 도심지에서는 NATM 하면 안 됩니다. 그래서 인재라고... 그 측면은 인재입니다.

<답변> (사회자) 더 이상 질의 없으시면 이상으로 브리핑 마치도록 하겠습니다. 고생하셨습니다.

<끝>