오산시 보강토옹벽 붕괴사고 조사결과 발표

<박명주 국토교통부 기술안전정책관 직무대리>
안녕하십니까? 국토부 기술안전정책관 직무대리 박명주입니다.

지난 2025년 7월 16일에 발생한 경기도 오산시 보강토옹벽 붕괴 사고에 대한 조사 결과 브리핑을 시작하겠습니다.

먼저, 금번 옹벽 붕괴 사고로 인한 안타까운 일상 재해에 대해 명복을 빌며 깊은 애도와 심심한 위로의 말씀을 드립니다.

국토교통부는 경기도 오산시 보강토옹벽 붕괴 사고에 대한 명확한 원인 규명을 위해 2025년 7월 21일부터 2026년 2월 20일까지 중앙시설물사고조사위원회를 운영하였습니다.

중앙시설물사고조사위원회 권오균 위원장의 사고 조사 결과 발표에 앞서 위원회 구성 등 그간 추진 경과를 말씀드리겠습니다.

국토교통부는 공정한 사고 조사를 위해 발주청, 설계사, 시공사, 감리사, 안전진단 전문기관 등 관계자와 일체 관련이 없는 각 분야 민간 전문가 10명으로 사조위를 구성하여 현재까지 독립적으로 운영해 왔습니다.

특히, 사고 조사 과정에서 위원장을 제외한 사조위 위원 명단을 일체 비공개하고 각 위원별로 청렴서약서를 제출받아 조사 결과를 누설하거나 공사 관계자와 접촉하는 등 사고 원인 규명에 영향을 미칠 수 있는 요인을 철저히 차단함으로써 공정하고 객관적으로 조사를 시행하였습니다.

사조위는 객관적인 사고 원인 규명을 위해 포장 균열 조사, 배수로 상태 조사, 드론 측량 등 현장 조사를 실시하고 발주청, 설계사, 시공사, 감리사, 시설물 관리주체, 안전진단 전문기관 등 관계자에 대한 청문을 진행하였습니다.

또한, 본 사고 구간의 시설물과 관련하여 설계부터 시공·감리감독, 인수·인계, 유지관리까지 단계별로 제반 조사를 검토하여 관련 기준 및 법령 준수 여부를 검토하였습니다.

그리고 사조위는 조사 결과의 정확성·신뢰성 확보를 위해 외부 전문기관을 통해 지반 조사, 3차원 전기비저항탐사, 강도 시험 등을 실시하고 현장 조건을 고려한 3차원 수치 해석과 붕괴 과정 수치 시뮬레이션 등 검토를 통해 오늘 사고 조사 결과를 발표하게 되었습니다.

지금까지 말씀드린 사고 조사 개요를 바탕으로 중앙시설물사고조사위원회 권오균 위원장께서 사고 원인 설명과 재발 방지 방안 제안을 해주시겠습니다.


<권오균 중앙시설물사고조사위원회 위원장>
안녕하십니까? 방금 소개받은 사고조사위원회 위원장 권오균입니다.

지금부터 오산 보강토옹벽 붕괴 사고 조사 보고를 시작하도록 하겠습니다.

사고조사위원회는 총 10명으로 구성하였으며 토질, 시공, 지질, 구조, 안전, 수치해석, 법률 등 다양한 분야로 전문... 다양한 분야의 전문가로 구성하였으며 객관성·전문성·투명성의 원칙에 따라 운영하였습니다.

사고조사위원회 주요 활동에 대해서 말씀드리겠습니다.

대면회의 21회, 영상회의 4회 등을 통한 조사 검토, 12회 이상의 현장 조사를 통한 보강토옹벽 붕괴 양상, 토사 유출 상태, 배수 상태, 지층 상태 등을 검토하였으며 오산시, LH, 현대건설, 건화, 한국건설관리공사, 청안, 한텍 등 관계자 청문을 4회 실시하였으며 지반 조사, 재료 시험, 수치해석 등을 통한 과학적 분석을 실시하였습니다.

본 내용을 말씀드리기 전에 먼저 보강토옹벽에 대해서 간략하게 말씀드리겠습니다.

오른쪽 그림에서 보시는 바와 같이 보강토옹벽은 전면벽체, 뒤채움토, 보강재로 구성되어 있으며, 뒤채움토와 보강재의 상호작용으로 일체화 거동을 하여 외력에 저항하는 시스템이 되겠습니다.

오산 보강토옹벽에 적용된 전면벽체는 여기 그림에 보시는 바와 같이 블록이며 보강재는 아래 그림에 있는 그리드 형상이 되겠습니다.

말씀드린 순서는 다음과 같습니다.

제1장, 개요에 대해서 말씀드리겠습니다.

사업 개요는 공사명은 '오산 서부우회도로 개설공사'이며, 설계는 건화, 동일, 동림에서 실시하였고 시공은 현대건설에서 2007년 11월에 시작하여 2011년 12월에 완공하였습니다.

인수인계는 2017년 12월에 LH에서 오산시로 인수인계가 되었으며 개통은 2023년 9월 26일이 되겠습니다.

사고 구간 보강토옹벽은 2010년 7월에 시작하여 2011년 12월까지 공사가 완료되었으며 시공사는 현대건설, 하도사는 보강기술㈜이며, 보강토옹벽의 길이는 338m, 최대 높이는 9.9m로 확인되었습니다.

사고 개요에 대하여 말씀드리겠습니다.

사고일시는 2025년 7월 16일 19시 04분이며 사고위치는 경기도 오산시 가장동 서부우회도로 가장교차로 부근 상행선이 되겠습니다.

시설 제원은 하부에는 블록식 보강토옹벽이 있고 그 위에 콘크리트 L형 옹벽이 놓여 있으며 사고 구간은 약 40m로 L형 옹벽 스판 2개가 붕락한 상태가 되겠습니다.

피해 규모는 차량 2대가 매몰되었으며 사망 1인, 부상 1인의 인적 피해가 발생하였습니다.

사고 동영상을 보시겠습니다.


<동영상 시청>


다음, 붕괴사고의 시간대별 재구성에 대해서 말씀드리겠습니다.

사고 발생일로부터 22일 전부터 다수의 민원이 접수되었으며 민원 대부분은 포장 침하, 붕괴 위험, 배수 불량 관련 내용이었으며 사고 당일에도 16시에 노면 침하, 땅꺼짐 현상 발생 신고가 있었으며 경찰이 출동하여 고가도로 통제, 교통 통제를 하였으며 19시 04분에 보강토옹벽이 붕괴되었고, 이어 21시 35분에 매몰차량 운전자가 심정지 상태로 발견되었습니다.

다음은 기상 자료 내용입니다.

사고 당일 오산시에는 호우특보가 발효 중이었고 사고 직전 시간당 약 39.5mm의 폭우가 기록되었습니다.

사고 발생 전 3개월간 일강수량 기록을 보면 6월 16일과 7월 16일에 약간의 비가 내렸으며 그전에는 그렇게 많은 비가 내리지 않은 것으로 조사되었습니다.

서부우회도로 보강토옹벽은 총 3차례 붕괴사고가 발생하였으며, 첫 번째는 2018년 9월 가장교차로 성철환경 측벽 옹벽이 붕괴되었고 두 번째는 2020년 8월 우신그린맨션 측벽 옹벽이 붕괴되었습니다. 세 번째는 이번 사고가 되겠습니다.

서부우회도로 시공 및 관리 이력에 대해서 말씀드리겠습니다.

오른쪽 그림에서 보시는 바와 같이 서부우회도로는 2개 공구로 나누어 공사가 진행되었으며 1공구는 2011년 12월에 완공되었고 2공구는 2023년 9월에 완공되어 전면, 도로 전면 개통은 2공구 완료 시점에 이루어졌습니다.

사고가 발생한 위치는 1공구 끝부분에 위치하고 있으며 사고 구간 보강토옹벽은 미개통 상태로 오랫동안 방치된 시설물이 되겠습니다.

2장, 도서 검토 내용입니다.

적용 기준은 건설기술관리법, 국가건설기준, 시설물안전법 등 관련 법령이며, 목적은 붕괴 사고 원인 규명 및 재발 방지 대책 수립에 있습니다.

도서 검토는 설계 단계, 시공 단계, 준공 및 인수 단계, 유지관리 단계로 나누어 검토하였으며 설계 단계에 대한 검토 결과 설계서와 시방서가 일치하지 않았고 배수 설계가 미흡하였으며 복합구조물 설계가 미흡한 것으로 확인되었습니다.

여기서 복합구조물은 보강토옹벽과 L형 옹벽이 결합된 구조가 되며, 여기에 수평력과 편심하중 그리고 수직하중에 대한 검토가 미흡한 것으로 확인되었습니다.

시공 단계에 대한 검토 결과 뒤채움재 품질기준 및 자재 변경 절차가 규정대로 이루어지지 않았으며 뒤채움재 품질시험이 미이행되었고, 준공도면은 실제 시공 상태와 다르다는 사실을 확인하였습니다.

감리·감독·인수인계 단계에 대한 검토 결과 준공도면 없이 준공 승인이 이루어졌으며 인계 서류에 대한 적정성 검토가 미흡하였고 인수 서류 검토 없이, 필수 서류 확인 없이 시설물을 인수하였으며 시설물 유지관리에 필요한 주요 문서 보관·관리가 미흡한 것으로 확인되었습니다.

유지관리 단계에 대한 검토 결과 준공도면·구조기준 자료가 미확보되어 정밀점검 시 이상 신호 정량적 평가가 미흡하였으며 2종시설물 미등록으로 인한 유지관리가 미흡하였습니다.

본 시설물은 2011년도에 준공되었지만 시설물 관리시스템 FMS에는 2023년도에 등록되었습니다.

그리고 배수시설 관리가 미흡하여 침투수 수압 증가 요인으로 작용하였고 이상 징후가 지속되었지만 원인 분석 및 조치가 미흡한 것으로 확인되었습니다.

제3장, 현장 조사 및 시험 결과 내용입니다.

조사는 작년 9월 15일부터 11월 20일까지 실시되었으며 현장 조사는 시추조사 11개소, 시험터파기 3개소에서 이루어졌고 현장 시험으로는 표준관입시험, 공내재하시험, 현장들밀도시험, 현장투수시험 등이 실시되었으며 3차원 전기비저항탐사, 배수로추적자조사시험도 실시되었습니다.

실내 시험으로는 전면블록에 대한 압축강도시험, 지오그리드 인장강도시험 등이 실시되었습니다.

다음은 지반 조사 위치 및 지층단면도가 되겠습니다.

여기서 사고 구간은 하얗게 되어 있는, 흰색으로 되어 있는 부분이 되겠습니다. 지반 조사는 사고 구간에 집중하여 실시되었으며 조사 결과 지층단면도가... 조사 결과 나타난 지층단면도가 우측 그림에 나타나 있습니다.

A-A 단면도에 대한 내용이 아래쪽에 놓여 있고 B-B 단면도에 대한 지층단면도가 위쪽에 놓여 있습니다.

지반 조사 위치를 붕괴 구간과 미붕괴 구간으로 구별하여 해석을 실시하였습니다. 여기서 미붕괴... 붕괴 구간은 사고 구간에 가까운 위치에서의 이루어진 지반 조사가 되겠고 미붕괴 구간은 이 그림에서 노란색으로 표시돼 있는 NH-1, TP-1, NH-4, NH-5 시추공 위치가 되겠습니다.

현장 조사 결과 나타난 몇 가지 특징에 대해서 말씀드리겠습니다.

사고 구간 바로 좌측에 있는 L형 옹벽 기초가 들떠 있는 모습이며 그 아래 그림은 보강재 파단된 모습이 되겠습니다. 그리고 가운데 그림은 배수로 콘크리트 균열 상황이며 오른쪽 사진은 배수로 내에 침전물이 쌓여 있는 그림을 보여주고 있습니다.

다음은 시추조사, 들밀도시험, 전기비저항탐사, 동적콘관입시험 모습이며 사고 구간 인접한 포장체에 대한 조사 결과 횡방향 및 종방향 균열이 다량 발생한 것으로 확인되었습니다.

다음은 뒤채움재의 현장 조사 결과 내용입니다.

현장 조사는 입도분포시험, 직접전단시험, 현장들밀도시험 등이 실시되었으며 입도분포시험 결과가 오른쪽 그림에 나타나 있습니다. 이 그림에서 점선은 붕괴 구간의 입도이며 실선은 미붕괴 구간의 입도가 되겠습니다.

붕괴 구간의 입도가 위쪽에 대부분 놓여 있는데 이는 붕괴 구간의 입자들이 다소 작은 입자들로 분포되어 있다, 라는 것을 의미합니다.

그리고 200체 통과량을 살펴보시면 200체 통과량은 이쪽이 되겠습니다. 0.075mm입니다. 200체 통과량은 붕괴 구간인 경우에는 대부분 16~29% 정도로 나타났고 미붕괴 구간은 4~16% 정도로 통과량이 나타났습니다.

다음은 직접전단시험 결과 붕괴 구간과 미붕괴 구간 모두 전단강도정수는 비슷한 것으로 확인되었습니다.

현장들밀도시험 결과 붕괴 구간에 대한 현장 다짐도는 83.8%, 미붕괴 구간에 대한 현장 다짐도는 93.2%로 나타나며 약 두... 양쪽 모두 기준값에는 미달한 것으로 확인되었습니다.

그리고 붕괴 구간의 현장다짐도가 미붕괴 구간에 비해서 10% 정도 차이가 나는 것은 사고로 인해서 지반 상태가 느슨하게 된 것으로 판단하였습니다.

다음은 전기비저항탐사와 배수로추적자조사 결과가 되겠습니다.

전기비저항탐사는 BH-6번, BH-4번, BH-2번 시추공에 염수를 주입하여 염수 주입 전의 비저항과 염수 주입 후의 비저항을 측정하여 조사한 결과가 되겠습니다. 염수 주입 후 염수의 이동 경로를 조사하여 화살표와 같은 흐름이 발생하였다는 것을 확인하였습니다.

즉, 이러한 내용은 보강토 토체 내로 우수가... 지표수가 유입되면 유입된 지표수는 한 곳에 머무르지 않고 다른 방향으로 흘러갈 수 있다, 라는 사실을 확인해 주었습니다.

다음은 보강토블록의 압축강도시험 결과입니다.

건조 상태와 습윤 상태에 대해서 시험한 결과 양쪽 모두 기준값 이상으로 나타나 보강토블록의 압축강도에는 문제가 없는 것으로 확인되었습니다.

다음은 지오그리드 인장강도시험 결과입니다.

붕괴 구간에 대한 시료를 채취하여 시험한 결과 최대 인장강도와 변형률 5%에서의 인장강도는 모두 기준값에 미달하는 것으로 나타났으며, 미붕괴 구간에 대한 시험 결과는 기준값보다 높게 나타난 것으로 확인되었습니다. 이는 이미 손상 구간에서 채취된 그리드는 이미 파괴가 되면서 훼손이 된 상태, 즉 느슨해진 상태로 판단하였습니다.

제4장, 구조해석 및 붕괴 시뮬레이션 내용입니다.

수치해석은 2차원과 3차원 유한요소해석을 실시하였으며 사용된 프로그램은 ZSOIL이 되겠습니다.

시공 단계 전 과정과 공용 상태를 모델링하였는데요. 구조물 전체 시공 과정을 모델링한 후 차량 하중을 작용시켰고 그다음에 우수 유입 단계까지 모델링을 하였습니다.

해석 방법은 시공 단계별 해석을 하였으며, 또한 SRM 기법으로 역해석을 실시하였습니다. 지금 현재 보시는 그림은 시공 과정, 단계별 과정을 모델링하고 있는 상황이며 이 상태에서 차량 하중을 적용 시키고 우수 유입 상황까지 적용한 결과가 보강토벽체에 모델링한 결과에 발생된 변이를 보여주고 있습니다.

이 그림에서 보시는 바와 같이 최대 변이가 발생한 곳은 보강토옹벽의 중간보다 약간 위쪽에 놓여 있는 것으로 나타났습니다.

주요 원인 분석 내용이 되겠습니다.

먼저, 상부 L형 옹벽의 영향 분석 내용입니다.

구조물을 완성한 후에 도로에 교통하중이 작용되면, 여기서는 등분포하중으로 작용시켰습니다. 교통하중 작용 시 L형 옹벽에 부등침하가 발생하였으며, 보강토옹벽 상단 보강재 연결부가 손상되는 것으로 나타났습니다.

그리고 교통하중으로 인한 도로침하가 발생하였으며 가장 큰 침하가 발생된 위치는 L형 옹벽 끝단이 되며 이는 우측 사진에서 보시는 땅꺼짐 발생 위치하고 거의 일치하고 있음을 확인하였습니다.

다음은 노면 및 측구 균열로 우수 유입되는 영향을 분석한 내용이 되겠습니다.

노면이나 측구 균열로 우수가 유입되면 유입된 우수로 인하여 벽체 배면에 약 60kPa 정도의 수압이 증가하는 것으로 해석되었습니다.

다음은 땅꺼짐으로 우수 유입이 되는 영향을 분석하였습니다.

땅꺼짐으로 우수가 유입되면 약 20kPa 정도의 수압이 벽체에 작용하는 것으로 확인하였습니다.

다음은 지형조건에 대한 영향 분석 내용입니다.

우측 그림에서 보시는 바와 같이 보강토 시점에서 보강토 종점까지 모델링한 내용이 되겠습니다.

보강토옹벽 하단부의 경사부는 이 그림에서 보시는 바와 같이 경사가 3~6% 정도로 아주 급하게 시공되어 있는 상황이 되겠습니다.

이 경우에 지하수에, 지하수가 유입이 되면 하부 쪽으로 물이 흘러가면서 하부 쪽에서는, 즉 종점부에서는 지하수위가 상승하는 효과가 발생하게 되는데 사고 구간, 즉 1차 붕괴 사고가 일어났던 가운데 부분인 스테이션 4+900 지점에서는 최대 약 2m 정도의 지하수위가 상승되는 것으로 해석되었습니다.

다음은 보강재 수직 간격의 영향 분석 내용이 되겠습니다.

이 그림에서 붉은색으로 표시되어 있는 곳이 바로 보강재가 위치한 곳이 되겠습니다. 좌측은 보강재와 보강재의 간격이, 수직 간격이 80cm인 경우이고 우측은 보강재와 보강재 사이가 60cm 간격인 경우에 대한 해석 결과 동일한 조건에서 블록 간의 마찰 저항력은 약 2.16배 정도 차이가 나는 것으로 해석되었습니다.

다음은 붕괴 시나리오 내용이 되겠습니다.

구조물 완성 후에 지표면에 차량 하중을 적용시키고 우수 유입에 대한 영향까지 분석한 결과 붕괴 직전의 상황이 좌측 그림에 나타나 있습니다.

이 그림에서, 앞에서도 설명한 바와 같이 이 그림에서 보시면 최대 변위는 보강토옹벽 중앙 약간 위쪽에 위치하며 이는 사고 동영상에서 보셨던 그러한 상황과 거의 유사함을 알 수 있겠습니다.

5장, 보강토옹벽 붕괴 원인입니다.

붕괴 사고 과정을 단계별로 정리하였습니다.

붕괴 사고 이전 단계가 되겠습니다. 본 시설물은 시공된 지 오랜 시간이 경과되면서 배수로, 포장체, L형 옹벽에 손상이 발생하였고 이러한 상태에서 강우가 내리게 되면 이러한 손상된 부위를 통해서 강우가 보강토 토체 내로 스며들게 되겠습니다. 이때 물만 흐르는 것이 아니라 뒤채움에 있는 미세한 흙 입자를 동반하게 되겠습니다.

이렇게 흐르는 물은 옹벽의 바깥쪽 그리고 일부는 옹벽의 안쪽으로 흘러내리게 되겠습니다. 옹벽 바깥쪽으로 흘러내린 물은 아무런 문제를 일으키지 않지만 옹벽 안쪽 내부에 흐르는 물은, 물은 빠져나가지만 같이 동반 이동된 미세입자들은 쌓일 수밖에 없는 구조가 되겠습니다. 이렇게 해서 미세입자들이 쌓이게 되면 결국 배수 기능을 저하시키는 역할을 초래하게 되겠습니다.

다음은 붕괴 사고 직전 내용이 되겠습니다.

땅꺼짐 현상이 발생하였고 붕괴 사고 직전에는 39.5mm의 많은 비가 내린 것으로 기록되었습니다. 이러한 손상 부위나 땅꺼짐 부위로 많은 양의 물이 유입되면 이미 배수 기능이 저하된 상태에서 흘러... 유입된 물들은 빨리 빠져나가야 되는데 배수 기능이 떨어졌기 때문에 일부분은 빠져나가지만 일부분은 머물 수밖에 없게 되겠습니다.

이렇게 유입수가 지체됨으로 인해서 수압이 발생되고, 이 수압이 발생되어서 전면블록의 붕락이 초래되게 되겠습니다. 즉, 증가된 수압으로 인해서 연결부가 취약하게 되고 블록 이탈 및 보강재 파단 현상이 발생하고 이어서 L형 옹벽이 떨어지는 그러한 사고로 일어난 것으로 확인되었습니다.

다음은 사고 발생 후 모습이 되겠습니다.

붕괴 사고 과정을 다시 한번 정리하게 되면 첫 번째, 보강토 토체 내로 우수가 유입됩니다. 유입 경로는 배수로, 포장체, 신축이음부, L형 옹벽 신축이음부, 땅꺼짐 등이 되며 유입된 물은 지체가 되는데, 즉 앞에서 설명한 바와 같이 미세한 입자들이 전면블록 속채움에 쌓여서 배수 기능을 저하시킨 상태에서 다량의 많은 지표수가 유입되면 일부분은 배수가 되지만 일부분은 머무르면서, 체류가 되면서 벽체의 배면수압을 상승시켰고 이러한 수압 상승으로 인해서 연결부가 취약해지면서 블록 이탈 및 보강재 부분이 파단되는, 파단되면서 붕괴 사고가 발생한 것으로 확인하였습니다.

다음은 재발 방지 대책에 대한 내용입니다.

설계 및 시공 기준에 대한 기존 및 현행 문제점으로는 복합구조물 설계기준 상세 부재, 배수 설계 미흡, 연결 강도 산정 방안 부재 등이 있으며 이에 대한 개선 방안으로는 복합구조물 설계기준 보완, 배수 설계기준 강화, 보강재 및 연결부에 대한 시공기준 제시 및 검증 강화, 주요 자재 시공품질 관리 방안 및 단계별 검증 강화가 되겠습니다.

제도 이행력에 대한 기존 및 현행 문제점으로는 각 단계 주체별 형식적 업무 수행 및 위반 시 책임 소재 불분명, 필수 자료 미제출 및 형식적 자료 제출 등이며, 이에 대한 개선 방안으로는 자재·설계 변경 시 설계-시공-감리 3자 협의 이행력 강화, 인수인계 부실 시 책임 소재 명확화, 설계도서 등 제출 의무 위반 시 제재 강화 등이 되겠습니다.

유지관리 체계에 대한 기존 및 현행 문제점으로는 FMS 등록 누락 시설물의 장기간 방치, FMS 누락 방치물에 대한 정밀안전 미시행... 정밀안전점검 미시행으로 인한 안정성·사용성 저해 등이 있으며, 이에 대한 개선 방안으로는 FMS 누락 시설물에 대한 주기적 조사 및 등록 실시, 준공도면 등 필수 자료 미비 시 현행화, 보강토옹벽의 위험 요인에 대한 중대 결함 신설, 중요 보강토옹벽 점검 시 상세 관리기준 신설 등이 되겠습니다.

유사 사례 재발 방지 대책에 대한 기존 및 현행 문제점으로는 위험도 관리 부재, 복합구조 보강토옹벽의 위험성 존재 등이며 이에 대한 개선 방안으로 관할 기관별 보강토옹벽을 전수조사를, 전수조사를 실시하고 DB를 구축하여 위험도 관리를 하며 관리주체별 배수시설 미흡, 복합구조 보강토옹벽에 대한 특별점검 실시, 안정성 검토 후 위험도에 따라 신속한 보수보강 조치 등이 되겠습니다.

제7장, 결론 및 제언입니다.

오산 보강토옹벽 붕괴 원인은 설계기준 불일치, 배수 설계 부실, 품질관리 부실, 감리·감독 부실, 인수인계 부실, 유지관리 부실 등이... 등 주요 문제점들이 누적되어 발생된 결과로 파괴가 된 것으로 판단하였습니다.

재발 방지 대책에 대한 내용은 6장에서 이미 상세하게 설명드렸고 이에 대한 것을 4개의 항으로 정리하여 다음과 같이 정리하였습니다. 아래 내용을 참고하시면 되겠습니다.

이상으로 발표를 마치도록 하겠습니다. 감사합니다.


<박명주 국토교통부 기술안전정책관 직무대리>
끝으로, 향후 계획에 대해서 말씀드리겠습니다.

국토교통부는 사고위 조사 결과를 경찰, 지자체 등 관계기관에 통보하여 행정처분, 수사 등 엄정한 조치를 요구하고 유사 사고 재발 방지를 위한 제도 개선 방안을 조속히 이행할 수 있도록 하겠습니다.

또한, 전국의 복합구조 보강토옹벽 및 배수 설계에 대한 전수조사를 실시하고 조사 결과 미흡한 시설에 대해서는 특별점검을 통해서 안전성 검토와 보수보강 조치를 시행하겠습니다.

이상으로 경기도 오산시 보강토옹벽 붕괴 사고에 대한 브리핑을 마치겠습니다.


[질문·답변]
※마이크 미사용으로 확인되지 않는 내용은 별표(***)로 표기하였으니 양해 바랍니다.

<질문> 이번 사건 관련해서 과징금·과태료·시정명령 같은 행정처분은 설계, 시공, 유지관리 주체별로 어느 정도 규모로 예상할 수 있고 어떤 절차로 어떤 주체가 결정하는지 궁금하고요.

두 번째로, 설계, 시공, 유지관리 중에서 가장 큰 문제가 있었던 곳은 어디라고 판단하면 되는지 궁금합니다. 이상입니다.

<답변> (권오균 사조위원장) 이번 사고는 어느 한 분야의 문제점이라기보다도 설계부터 시공, 유지관리, 정밀안전점검 모든 분야에 문제점이 발생하였으며 이러한 것들이 복합되어서 발생된 사고라고 생각이 됩니다.

가장 큰, 어느... 어느 회사가 가장 큰 책임이 있느냐, 이렇게 물으시면 글쎄, 정확하게 정리하기가 쉽지 않을 것 같습니다.

<답변> (박명주 국토부 기술안전정책관 직무대리) 보충으로 설명드리겠습니다. 그러니까 저희가 아까 저희는, 사고조사위원회는 사고의 원인하고 이 재발 방지 방안에 중점을 둬서 저희가 조사를 했고요.

그다음에 설계, 시공, 관리·감독, 인수인계 그리고 유지관리까지에 전반적인 문제점이 있어서 그 문제점 있는 부분에 대해서는 저희가 관계기관에 통보해서 행정기관청하고 그다음에 경찰의 수사 과정을 거쳐서 명백한 잘못이 밝혀지면 그거에 따라서 적절하게 행정조치, 처분을 이행할 계획입니다.

<질문> 오산시청에서는 지난해 4월부터 6월까지 정밀안전점검을 진행했고 그 점검 결과 B등급을 받았다고 설명했는데 사조위에서도 그 부분을 확인했는지, 그리고 확인하셨으면 지자체가 진행했던 정밀안전 결과가 부실했다고 봐야 하는 건지 그 부분 좀 의견 여쭙습니다.

<답변> (권오균 사조위원장) 개통 후 두 차례 정밀안전점검이 있었습니다. 2023년과 2025년도 두 차례 정밀안전점검이 있었으며 두 차례 모두 B등급으로 나타났습니다.

정밀안전점검은 실제 모든 자료들이 구비가 된 상황에서 여러 가지를 검토해야 되는데 가장 큰 문제는 준공도면도 지금 확보되지 못했고 그다음에 구조계산이라든지 이런 관계 서류도 받지 못한 상태에서 거의 대부분 정밀안전진단은 유관 조사 위주로 실시가 됐다고 생각됩니다.

그래서 정확한 구조에 대한 평가 기준이나 이런 것들은 현행 규정으로는 어느 정도 약간 미흡한 내용이 있기 때문에 아마 앞으로 추가적으로 보완, 규정이 보완되지 않을까 생각이 됩니다.

<답변> (박명주 국토부 기술안전정책관 직무대리) 보충 설명을 좀 드리면요. 두 차례 B등급 평가를 받았는데 저희가 지금 평가는 전반적으로 B등급이지만 그 당시에도 균열이나 배불음 이런 부분에 대한 문제점을 지적했고 그 문제점에 대한 조치를 해야 되는데 그 조치해야 될 부분을 오산시에서 제대로 조치하는 부분이 있고요.

그리고 앞으로 또 전반적으로 우리가 등급체계에 대해서는 전반적인 상태평가 등급으로 했었는데 중대한 결함이 있거나 부재에 문제가 있는 것들에 대해서는 우리 평가 등급에 반영할 수 있도록 금년 1월에 저희 기준을 개정한 바가 있고요.

또, 보강토옹벽에서는 아까 발표했지만 중대한 결함에 대한 분석이 있는데 중대한 결함 요소를 정확하게 우리가 적시해서 앞으로는 그 부분을 거기에 반영할 수 있도록 그렇게 조치할 계획입니다.

<질문> 준공이 2011년에 됐는데 FMS에 등록된 건 2023년인데 그러면 이거 등재 누락 책임은 어디에 있는지 좀 궁금합니다.

<답변> (박명주 국토부 기술안전정책관 직무대리) 등록의 책임은 유지관리 주체가 있습니다. 그래서 2011년부터 2017년까지는 사실 LH에서 관리했기 때문에 LH에서 등재를 해야 되는데 등재를 못 한 부분이 있고요. 그 이후에는 오산시에서 인수인계를 받아서 등재를 안 했기 때문에 등재한 책임이 있는 것으로 알고 있습니다.

<질문> 아까 행정처분 말씀해 주시긴 했는데 그러면 국토부에서는 경찰 수사 결과 보고 행정처분을 이후에 내리시려고 계획하고 계시는 건지도 궁금하고요.

그리고 시행령 개정 앞으로 하신다고 여기 자료에도 있는데 그거는 언제쯤 개정되는지 좀 궁금하고, 그러면 미제출... 어떤 방향, 그러니까 지금 현행보다 얼마나 조금 더 강화하시려고 하시는지 계획이 있다면 궁금합니다.

<답변> (박명주 국토부 기술안전정책관 직무대리) 첫 번째 말씀하신 부분은 저희가 사조위는 아까 말씀한 것처럼 사고의 원인을 조사했고요. 그 사고 원인 자체를 경찰에 조사하면 저희가 좀 아쉬운 부분은 자료 확보가 안 되거나 이런 부분들이 좀 있거든요. 그런 부분까지 포함해서 사실관계를 좀 더 명확하게 확인해서 조치할 것이고요.

그다음에 행정처분은 아까 말씀드린 것처럼 지자체 권한들이 좀 있거든요. 그래서 지자체에서 그 사실관계를 따져 봐서 할 부분이 있고, 그다음에 업무상 과실 이런 것은 형법상 문제기 때문에 그건 경찰에서 그 사항에 대해서 조사해서 조치할 것으로 기대하고 있습니다.

그리고 시행령 개정에 대해서 어느 정도 수위를 할 거냐는 것은 저희가 지금 검토하고 있는데 지금보다는 조금 강화하되, 어느 정도 수준을 지금 당장에 말씀드리기는 좀 어려운 점을 이해해 주시기 바랍니다.

<답변> (사회자) 추가적인 질의가 없으면 브리핑은 여기서 마무리하도록 하겠습니다.

<답변> (박명주 국토부 기술안전정책관 직무대리) 감사합니다.

<끝>