인천 검단 아파트 지하주차장 붕괴사고 특별점검 및 위원회 조사결과 발표

<김규철 국토교통부 기술안전정책관>
안녕하십니까? 국토교통부 기술안전정책관 김규철입니다.

지난 4월 29일 발생한 인천 검단 아파트 지하 주차장 붕괴 사고에 대한 명확한 원인 규명을 위해 지난 5월 2일부터 11일까지 서울국토관리청 주관으로 특별점검을 진행하였습니다. 그리고 지난 5월 9일부터 7월 1일까지 건설사고조사위원회를 운영하였습니다.

특별점검은 국토부 본부 및 3개 지방청, 인천시, 국토안전관리원, 민간전문가 등 17명으로 구성된 점검단이 진행하였습니다.

사고조사위원회는 홍건호 위원장을 비롯한 건축구조, 건축시공, 법률, 각 분야별 전문가 12명으로 구성되어 독립적으로 운영되었습니다.

먼저, 사고조사위원회 홍건호 위원장님께서 사고조사 결과를 설명드린 후 특별점검 결과를 말씀드리도록 하겠습니다.


<홍건호 건설사고조사위원회 위원장>
안녕하십니까? 이번에 인천 검단 아파트 지하 주차장 붕괴사고의 건설사고조사위원장을 맡은 호서대학교 홍건호 교수입니다.

먼저, 간단히 이번에 저희가 건설사고 조사한 내용에 대해서 기술적인 사항 그리고 향후 재발방지 대책에 대해서 브리핑을 하도록 하겠습니다.

일단 저희 총괄적인 발표에 대한 목차들이고요, 참고해 주시면 될 것 같고요.

일단 저희 사고조사위원회는 사고가 4월 29일에 발생한 이후에 1차로 서울국토지방청에서 조사를 하고 5월 9일에 건설사고조사위원회로 확대 개편돼서 7월 1일까지 활동을 했습니다.

저희가 활동한 내용은 주로 현장에 대한 현장조사 그리고 관계자들에 대한 청문조사를 실시했고요. 그다음에 기존에 갖고 있던 설계도면 등에 대해서 검토를 하고, 그다음에 실제 현장에서의 시료를 채취해서 시험상의 결과 등을 분석했고, 구조 해석 및 시뮬레이션을 통해서 총괄 직접적인 사고 원인을 분석하고 거기에 따른 향후 재발방지 대책을 수립해서 보고서를 제출하도록 하였습니다.

일단 사고 현장에 대해서 간단히 말씀드리면 현장은 인천 검단의 AA13-2BL 아파트고요. 지하 2층에 지상 14~25층까지 건설되는 공사입니다.

전체적인 골조의 형식은 아파트는 벽식 구조로 이루어져 있고요. 지하 주차장은 흔히 이야기하는 무량판 구조 그리고 1방향 슬래브 2개의 구조 시스템으로 이루어져 있습니다.

공사 관계자는 발주청은 한국토지주택공사고요. 사업관리자 그리고 시공사는 GS건설 공동수급체, 그리고 건설사업 관리자는 목양 공동수급체 그리고 설계자는 유선엔지니어링사무소를 포함한 공동수급체가 수행을 했습니다.

다음 페이지, 이거는 사고 현장 도면이고요. 지금 여기 단지 배치도에 보시는 201동과 202동, 203동 사이에 붉게 표시된 부분이 이번에 사고가 발생한 현장의 위치입니다.

다음 페이지 보시겠습니다.

일단 사고의 일시는 지금 현재 이 밑에 보시면 동영상 잠깐 클릭해 주시겠습니까? 그 사고현장 인근의 CCTV에서 발생한 현장이고요. 23시 25분 조금 지나서 15초 정도가 되면 먼지가 발생하는 것을 볼 수 있습니다.


<동영상 시청>


15초에 하부에서 먼지가 발생하고 17초에 진동이 발생하죠. 그거는 15초에 1층의 슬래브가 붕괴가 된 것이고요. 그다음에 17초에 2층까지 붕괴가 연속적으로 발생하면서 CCTV가 설치돼 있는 타워크레인의 기초를 흔들면서 진동이 있는, 그래서 시간은 정확하게 23시 25분에 발생한 그런 사고다, 라는 것을 알 수 있고요.

다음 페이지 보겠습니다.

다음은 현장 사진입니다. 현장 외부보다 내부 사진을 보시면 지금 이것이 지하 1층 부분이고요. 이쪽에 하부 부분이 지하 2층까지 붕괴된 현장입니다.

사고 현장을 보시면 기둥만 남아 있는 점을 볼 수 있고요. 기둥 상부에 일부 흙이 이렇게 쌓여 있는 부분을 알 수 있을 겁니다. 그것도 조경 공사 시에 같이 흙이 쌓여있는 공사를 했었다고 보시면 되고요.

그다음 페이지 사진 보시죠.

내부에 붕괴된 사진입니다. 내부에서 붕괴 현상들을 저희 사조위에서 다 정밀적으로 검토를 해서 어떤 식으로 사고가 발생했는지를 분석했습니다.

다음 페이지 보시면, 지금 현재 지반, 지하에 있는 무량판 구조다, 라는 것은 지금 우측에 있는 사진처럼 일반적인 라멘 구조는 기둥과 보가 있습니다. 그래서 보가 저항을 하도록 돼 있는데 무량판이다, 라는 것은 보가 없고 기둥을 직접, 기둥이 직접 슬래브를 그런 지지하는 형식으로 돼 있고요. 이런 무량판 구조가 지하 1층에 해당하는 부분의 실제 주차장 부분에 무량판으로 골조가 형성이 돼 있습니다.

다음 페이지 보시죠.

저희 사조위에서 그동안 사전에 있었던 설계도면 그리고 각종 설계도서들을 분석을 했습니다. 먼저, 구조설계 관련해서 쭉 내용을 보면 대부분 하중이라든지 휨이라든지 대부분의 내용들은 만족을 하고 있었는데, 가장 큰 차이점이 일단 구조계산서라는 것이 있고 구조도면이라는 게 있습니다.

구조계산서는 일반적으로 구조 전문가들이 서류상으로 만든 내용이 구조계산서고요. 이게 현장에서 보기 위해서 도면화한 것이 구조도면인데, 그 두 도면 사이에 약간 차이가 있다, 라는 점이 있었고요.

그다음에 그 실제 구조계산서 내용을 보면 뚫림전단, 지금 아까 이야기하신 슬래브를 기둥이 지지하다 보면 이렇게 뻥 뚫리는 현상이 발생합니다. 저희가 전문용어로 뚫림전단이라고 하는데 뚫림전단에 대한 설계 내용이 일부 부적정한 그런 내용들을 발견했습니다.

그다음 페이지 보시죠.

이것이 실제 사고 현장의 도면이고요. 여기에 보시면 빨간색 라인으로 돼 있는 부분이 사고, 붕괴가 발생한 현장입니다. 아래 파란색으로 돼 있는 부분은 지하 2층이 붕괴된 지역입니다.

보시면 설계도서상으로 이게 까만색 원으로 돼 있는 부분들은 전단보강근이다, 라고 하는 보강철근이 들어가도록 설계가 돼 있습니다.

반면에 빨간색으로 돼 있는 부분들은 전단보강근을 적용하지 않아도 된다, 라고 설계가 돼 있는 사항이고요.

그다음 사실 저희가 해석적으로는 모든 철... 모든 기둥에 다 전단보강근이 있어야 되는데 일부 설계상으로 누락된 철근이 있었다, 라는 것이 하나의 원인이고요.

그다음 페이지 보시면 전단보강근은 이 도면처럼 기둥 주변에 하부에 있는 도면처럼 상하부 철근 사이에 저희가 수직으로 전단보강근이라는 철근을 배근하도록 돼 있습니다. 이렇게 돼 있는 철근들이 누락된 것이다, 라고 보시면 될 것 같습니다.

다음 페이지 보시면, 이거 계약상의 문제입니다. 당 공사현장은 시공책임형 건설사업관리다, 라고 하는 계약 방식을 택하고 있습니다. 이것이 시공책임형 CM에 대한 입찰 안내서, 여기 보시면 2020년 9월에 발주청인 LH에서 입찰 안내서를 내보낼 때 각각에 해당되는 책임사항들이 있고요.

가장 중요한 사항들은 맨 위에 보시면 설계서의 작성에 대한 작성 책임은 설계사에 있고요. 다음에 설계서를 검토하고 이것들에 대한 대안을 제시하는 부분들은 계약 상대자, 즉 GS 공동수급체, 그리고 여기 있는 LH 발주청이 공동으로 검토하도록 이렇게 돼 있습니다. 그래서 이것은 향후에 사고 대책이라든지 이런 데 영향이 있을 거로 보고요.

다음 페이지 부탁드립니다.

저희가 사고 현장에 대한 현장조사는 저희 사조위 자체적으로 독립적으로 수행을 했고요. 사조위 자체적으로 조사한 내용 이외에 아래 보시면 국토안전관리원에서 초기 한 점검자료, 그리고 LH에서 같이 저희가 같이 아니라 독립적으로 하고 있는 정밀진단 자료, 그리고 서울지방국토관리청의 자료 등을 다 받아서 종합적으로 판단해서 그 결과에 대해서 어떤 신뢰성을 부여할 수 있도록 그렇게 했습니다.

다음 페이지 보시면 그 사고 현장에 대한 저희가 콘크리트에 대한 콘크리트 강도 문제에 대해 검토한 자료입니다.

일단 콘크리트가 현장에서 쓰일 때는 최초의 콘크리트가 납품이 되면 받아들이기 검사라는 걸 하게 돼 있습니다. 이 받아들이기 검사, 레미콘 원자재에 대한 문제죠. 거기에 대한 검사 결과는 저희가 서류상으로 확인한 결과 모두 다 만족하는 것으로 나타났습니다.

근데 다만, 다음 페이지 보시면 실제 그러면 현장에 있는 강도는 어떠냐를 저희가 보기 위해서 이 도면상에 있는 것처럼, 이 도면상에 보면 크게 A-1, 2, 3, 4 구역으로 나눠져 있습니다. 이것은 현장이 넓다 보니까 한꺼번에 타설을 못 하고 나눠서 타설을 하는데 각 지역별로 보면 콘크리트의 강도는 저 빨간색 라인으로 있는 24MPa로 설계가 돼 있고요. 그다음에 노란색 라인은 실제 저희가 강도를 보기 위해서 코어라는 것을 채취합니다. 채취할 때는 코어를 뽑다 보면 아무래도 균열이 발생할 수 있습니다. 그래서 그 손상을 우려해서 보통 85%가 넘어가면 강도를 만족하는 것으로 보는데, 그 값이 노란색 라인입니다. 20.4고요.

저희가 조사해 본 결과 A-1, 2, 4 부분은 다 만족을 했는데 A-3, 사실은 사고구간의 가장 직접적인 구간입니다. 그 부분은 강도가 미달하는 것으로 판명이 됐고요. 이거는 저희 사조위 결과 그래프에서 보시면 검은색이 저희 사조위에서 직접 테스트한 거고 회색으로 돼 있는 부분이 LH에서 정밀안전진단을 하면서 측정한 결과입니다. 2개가 굉장히 유사하게 나타나고 있고, 사고 부위에는 강도가 좀 미달했었다는 것을 발견할 수 있었습니다.

다음 페이지 보시면, 철근의 문제는 철근 자체 재료 강도는 저희가 철근 시료를 채취해서 테스트했는데 큰 이상이 없는 것으로 나타났습니다.

그다음 페이지 보시면, 또 하나 문제가 되는 게 사고 부근의 전단보강근이 제대로 배근이 됐느냐의 문제인데 여기 보시면 저희가 전체 구간들을 다 조사를 할 수는 없었고요. 붕괴 구간은 이미 붕괴가 발생했기 때문에 저희가 조사를 할 수가 없습니다. 그래서 붕괴가 되지 않은 부분에 대해 조사해 본 결과 설계도면상으로 보면 여기에 있는, 지금 빨간색 아래 있는 라인 위는 전단보강근을 배근으로 하도록 돼 있습니다. 그런데 실제 배근 현황을 살펴보니 좌측은 배근이 됐는데 여기 빨간색 부분들은 설계도서에 있는데 실제는 시공상으로 배치가 되지 않은 누락된 부분들이 존재한다, 그래서 실제 배근상에, 시공상에서도 어떤 누락 부분이 있었다는 것을 확인할 수 있었고요.

그다음 페이지 보시면, 이건 저희 지하층, 지하층에 무량판으로 돼 있는 전체 부분에 대해서, 저희 사조위가 한 것은 아니고요, 건설사에서 제공한 자료인데 전체 기둥의 개수는 약 399개, 이 부분은 저희가 정밀하게 다시 한번 조사해야 됩니다.

어쨌든 399개 중에서 구조도면에 표기돼 있다, 라고 이야기하는 건 전단보강근이 필요하다고 돼 있는 부분이 시공된 게 78, 시공되지 않은 게 37, 총 115개가 필요하다고 돼 있었는데 실제 시공은 37개가 빠진 것만 돼 있었고요.

그다음에 구조도면에 표현되지 않은 255개는, 이것 전체는 아닙니다. 일부는 전단보강근이 필요한 부재입니다. 그런데 그런 것들이 설계상 자체적으로도 누락돼 있는, 즉 설계상의 누락 그리고 시공상의 누락이 같이 있었다는 것을 발견할 수 있었습니다.

다음 페이지 보시면, 저희가 실제 도서상으로 나타나지 않는 현장 상황을 보기 위해서 청문조사를 했습니다. 그래서 구조엔지니어, 시공사, 건설사업관리단 그다음에 하도급의 철근콘크리트업체, 조경업체 모든 것들을 다 종합해서 청문조사를 했고요. 그 결과를 근간으로 해서 사고 당시의 하중재하 상황을 분석했습니다.

그래서 하중 상황... 사고 당시의 하중재하 상황은 슬래브 위에 이게 일정한 토사가 쌓여있는데 그 토사가 일정한 높이가 아니라 한쪽으로 이렇게 공사의 필요성 때문에 움직이는 그런 사태가 있었습니다.

그래서 지금 그림에서 보시면 A, B, C, D로 돼 있는데 흙을 밀어내서 A구간으로 많이 밀어내고 그다음에 B구간에 좀 낮게, C구간에 좀 낮게, 이러다 보니 실제 설계된 하중보다 과다 하중이 실제 시공 도중에 작용을 했다, 라는 것을 알 수 있고요.

그다음 페이지에 보시면 그것들을 간단히 저희가 계산을, 실제 계산은 3차원 해석을 해야 되는데 그냥 수계산으로 그냥 평면 해석을 해봐도 기둥의 전단력이 부족하다, 라는 것들은 이런 하중에 대해서 분석할 수 있었습니다.

그다음 페이지 보시면, 그래서 실제 설계도면에서는 이런 하중 분산이 이루어질 때는 여기 밑에 조그맣게 돼 있죠? 주차장 토피는 최대 1.2m로 설계가 돼 있기 때문에 이렇게 시공을 하고, 차량 통과 예상부위는 서포트를 설치할 것이라고 돼 있었는데 실제 시공 당시에는 이런 서포트 등이 없는 상황에서 진행이 됐다, 라고 볼 수 있습니다.

그다음에는 조경공사에 관련된 사진들이고요.

그다음 페이지, 이것들은 그런 상황이 왜 발생했느냐, 라는 것을 의미하는 겁니다.

사실은 토사를 1.2m를 쌓고 공사를 하다 보면 중량물이 되다 보니까 그 아래 EPS 블록이다, 라고 하는 경량체를 삽입을 합니다. 그래서 토사를 쌓아놓고 삽입하려고 이렇게 흙을 밀어낸 거죠. 그런 과정에서 흙이 한쪽으로 쌓였다, 라는 과정을 설명드리기 위한 내용이고요.

자세한 내용은 아마 유인물을 참조하시면 될 겁니다.

다음 페이지 보시면 그런 사항들에 대해서 어떤 식으로 진행이 됐는지를 저희가 문서상으로 확인한 내용입니다.

다음 페이지 넘어가도 좋으시고요. 그다음 페이지로 가겠습니다.

그래서 그런 상황을 종합해서 저희가 실제 사고가 발생하는 상황을 시뮬레이션하는 동영상을 만들었습니다. 한번 보시죠.


<동영상 시청>


최초에, 이게 지금 구조체고요. 구조체의 지하 1층, 2층 부분이 있고 지금 빨간색으로 된 부분이 붕괴되는 부분입니다.

공사를 할 때 이 슬래브의 내부를 보면 좌측 부분에는 이렇게 상하부 철근을 연결하는 전단보강근들이 실제 시공이 됐었고요. 보면 우측 부분에는 전단보강근이 설치가 되지 않았습니다.

그러니까 전단력이 상당히 약화된 상황에서 실제 4월 3일, 4일, 8일에는 조경토가 들어와서 1.1m 높이의 조경토 작업이 이루어졌습니다.

그 뒤에 지금 A, B, C, D처럼 1.1m를 한쪽으로 밀어내서 최대한 2.1m까지 흙이 쌓이는 상황이 되다 보니까 이 기둥들은 Punching shear가 발생하면서 전체적인 붕괴가 발생하는 이런 파괴 양상이 발생했다, 라는 것을 저희가 결론을 얻을 수 있었고요.

그다음 페이지 넘겨주시죠.

그래서 이거는 실제 콘크리트 강도, 24MPa이 안 되는 16.97 정도 되는 강도를 삽입하고 2.1t, 1m 정도의 하중이 왔을 때 어떤 현상이 발생하는지를 저희가 구조해서 그렇다, 라는 계산 과정도 다시 해봤습니다.

다음 페이지 넘겨주시죠.

그래서 계산해본 결과 여기 기둥에 나타나듯이 여기 그림에서 보시면 빨간색으로 원이 채워져 있는 부분들이 전단력이 부족한 부분들입니다.

그다음에 빨간색으로 돼 있는 저기 분홍색이죠? 분홍색으로 돼 있는 부분은 콘크리트 강도가 24라도 부족하다는 거고, 저기 하늘색 비슷하게 돼 있는 원들은 콘크리트 강도가 16.97로 낮아지면 위험한 상태가 놓인다, 라는 부분들입니다.

그래서 사고 부위에 전반적으로 강도들이 다 부족하다, 라는 것들을 알 수 있고요.

그다음 페이지 넘겨주시죠.

그다음은 일부 휨에도 부족하다. 그냥 넘겨주셔도 좋을 것 같습니다.

그래서 저희가 종합적인 결론을 내린 결과는 이 사고의 가장 직접적인 원인은 전단보강근의 미설치입니다. 저희가 일반적으로 기술적으로 전단에 대한 저항력은 콘크리트 강도 더하기 전단보강근의 강도를 씁니다.

그런데 보통 기둥마다 다릅니다만 전단보강근의 강도가 보통 절반 이상입니다. 그런데 전단보강근이 누락됐으니까 저항력이 절반 이하로 떨어졌다, 라고 볼 수 있고요.

이런 전단보강근을 미설치하게 된 원인에는 일단 구조계획하고 구조계산서상에서 도면을 표기하는 과정에서의 오류가 있었다, 라는 것, 그다음에 실제 그런 오류 이외에도 또 시공 시에도 전단보강근 설치가 누락이 되었었다.

그다음에 최종 시공을 했다는 배근상세도라는 걸 작성합니다. 보통 저희가 샵드로잉이라고 하는데 보통 시공사가 작성을 합니다. 그런데 시공사가 작성돼 있는 샵드로잉에도 이런 전단보강근에 대한 사항들이 다 누락이 돼 있었습니다.

이런 부분들이 가장 직접적인 원인이고요.

저항력이 낮은 상태에서 조경 공사 등 설계하중을 초과하는 하중이 작용을 했고, 콘크리트 강도도 일부 미달하는 그런 상황이 종합되면서 붕괴가 발생했다, 라고 볼 수 있고요.

간접적인 원인으로는 검측, 그런 배근 상황에 대해서 감리가 검측을 한다든지 이런 과정들이 미흡했었다.

그다음에 무량판 구조라는 것은 사실은 구조적으로 취약할 수 있는 상황, 사용에는 좋지만 취약할 수 있는 구조인데 거기에 대한 설계기준이라든지 표준시방서가 제대로 완비돼 있지 않은 상황이었다, 라는 게 간접적인 원인이다, 라고 분석을 했고요.

다음 페이지 보시면 이거는 저희가 책임주체별로 문제점을 한번 분석을 해본 겁니다.

일단 설계사, 설계사라고 이야기하면 사실 건축설계는 건축사가 책임지고 하도록 돼 있습니다. 그런데 그 내부의 구조 부분은 구조 설계회사에 다시 하청을 주게 되는데 구조설계상에서는 구조 부지의 전단근 설치 여부에 대해서 보통 지금 이 케이스에는 V자로 표시를 했습니다. 전단보강근 설치를 해라. 그런데 V자 설치를... V자 표시를 안 한 기둥들이 많이 있다 보니까 시공사에서 그런 것들을 확인하지 못한 결과가 있었고요.

그다음에 건축설계에서는 이 구조계산서를 받아서 도면화하는 작업에서 일부 이동하는 과정에서의 오류가 있었다, 라는 것.

그다음에 시공사에서는 설계사를 검토하고 대안을 제시하는데 그다음에 배근상세도를 만드는데 그런 과정에서 이런 누락 사실들을 전혀 확인하지 못했다. 그다음에 시공 과정에서 누락했다.

그다음에 조경, 설계하중을 초과하는 하중을 작용할 때 구조의 검토가 미흡했다, 라는 상황이 있었고요.

건설사업관리사, 보통 일반 감리사라고 보면 이런 설계도서나 배근상세도를 승인하는 과정에서 그 부분에 대한 누락을 확인하지 못한 그런 문제가 있었고요.

그다음에 실제 시공 과정에서, 검측 과정에서 이런 접합부 철근 배근에 대한 확인이 없었다, 즉 미검측을 했다, 라는 문제가 있었습니다.

발주처와 같은 경우는 총괄적인 승인 단체기 때문에 이거는 승인 과정에서 검토가 미흡했다는 것을 알 수 있었습니다.

그래서 어쨌든 사고가 발생해서 저희가 향후에는 이런 사고가 발생하지 않기 위한 재발방지 대책을 몇 가지 측면에서 제안을 했습니다.

일단 구조안전 측면에서 무량판 구조라는 개념을 보면 무량판 구조는 사실 층고를 좀 높일 수 있고 그다음에 사용 공간을 넓힐 수 있어서 굉장히 좋은 시스템입니다. 다만, 접합부가 취약하기 때문에 그런 부분을 해결해야 되는데 현재까지는 무량판을 별도로 관리하지 않았습니다.

그래서 저희가 제안한 건 현재 건축법상에서 국토교통부령으로 특수구조라는 것을 따로 정의를 합니다. 특수구조다, 라는 건 예전에 마우나리조트와 같은 어떤 PEB 시스템이라든지 내진에 취약한 필로티라든지 이런 몇 가지 시스템들이 있는데 여기에 무량판을 포함시켜서 이 특수구조로 포함되게 되면 향후에 건축심의 과정이라든지 시공 과정에서 조금 더 정밀한 검토가 필요하기 때문에 그런 특수구조에 포함을 시켜야 되겠다, 라는 것이 첫 번째 저희 제안사항이고요.

두 번째 제안사항은 현재 특수구조 건축물에 대해서 다양하게 협력을 받도록 돼 있는데 사실은 시공상세 도면이라든지 이런 부분까지는 이것들이 확장돼 있지 않습니다. 그래서 그런 부분까지 조금 확장할 수 있는 부분도 한번 고려해야 되겠다, 라는 것들을 제안하고 있고요.

다음 페이지 보여주시죠.

다음 페이지는 이건 꼭 무량판에만 국한된 것은 아닙니다. 건설현장 전체 사고를 방지하는 측면에서 현재는 제도상, 여기 나와 있죠. 구조계산은 구조기술사라는 전문가가 합니다. 반면에 설계도서 작성은 건축사가 총괄해서 하게 되고, 그다음에 도서 검토 및 배근상세도는 또 시공사가 작성을 합니다. 그다음에 거기에 대해서 검측을 하고 승인은 감리가 합니다.

이렇게 여러 단계의 절차를 거치게 되는데 사실은 구조를 전문으로 하는 전문 기술자들이 참여할 수 있는 것은 맨 첫 단계 구조계산 단계에 불과합니다. 그러다 보니 향후에 발생하는 다양한 부분에 대한 관리가 미흡할 수 있다는 거죠. 그래서 그런 부분들에 대해서 조금 구조 전문가들이 도서 작성이라든지 이런 데 참여하는 그런 범위를 확대할 필요가 있다, 라는 것을 제안하고요.

마지막으로, 현재 건축 구조 기준이다, 라는 것을 보면 구조 검사 및 실험이다, 라는 것이 있습니다. 거기에 여러 가지 검사 항목들이 있는데 그런 부분에 이런 무량판 구조를 추가하고, 그다음에 공사의 효율적 관리, 구조도 효율적 관리하기 위해서 향후 현재 4차 산업혁명 시대처럼 디지털 매체를 활용한 관리가 필요하다, 라는 것들을 제안을 했습니다.

다음 측면은 시공품질 측면입니다.

일단 품질관리자라는 것이 현장에 있는데 물론 현재 법령에서 겸직 금지가 돼 있습니다. 근데 이런 것들이 실제 현장에서 이루어지지 않는 경우가 많기 때문에 조금 규정을 강화해서 준수할 수 있도록 하고요.

그다음에 현장의 콘크리트 품질, 이건 앞에 말씀드린 대로 받아들이기 검사에서 만족한 게 구조체로 가면 만족하지 못하는 경우가 많습니다. 그렇기 때문에 현재 국토부를 중심으로 해서 현장양생 공시체 시험기준을 만들고 있습니다. 이런 것들이 만들어지면 실제 현장에서 관리가 조금 더 현실화될 수 있을 것 같아서 그런 것들을 빨리 도입하자, 라는 것이고요.

그다음에 아마 광주사태 같은 경우 때문에 한중 콘크리트, 동절기 콘크리트에 대한 관심은 많은데 서중 콘크리트, 하절기 콘크리트에 대한 관심은 사실은 거의 없습니다. 근데 하절기에도 온도가 높아지다 보면 콘크리트 강도, 균열 등에 영향을 미치기 때문에 그런 부분에 대한 관리도 필요하다.

다음에 마지막으로, 동바리를 아까 설치해야 된다는 말씀을 했는데 그런 것에 대해서 어떤 경우에 해야 되는지 그런 가이드라인을 마련해서 현장에 제공할 필요가 있다, 라는 제안을 했습니다.

마지막으로는 공사관리 측면입니다.

공사관리 측면에서는 현재 정부에서 관리하고 있는 설계 기준이 다양합니다. 그 기준들이 약간씩 높이라든지 상이한 측면이 있어서 이런 사고가 발생했을 때 사고 원인 규명을 하기 위해서 그런 부분들의 연계성을 확보해서 상호 기준마다 다른 것들을 방지하는 것이 필요하다는 거고요.

그다음에 시공사 및 감리 업무를 개선해서 검측 절차라든지 이런 것들을 지침을 정비할 필요가 있다.

마지막으로, 검측 자료들을 디지털화 해서 이런 사고들이 발생하거나 향후 건축물의 유지관리 시에 이런 실제 시공 시에 발생한 시공 시의 현장들의 디지털 매체를 이용해서 항상 활용하고, 최근에 이야기하는 BIM처럼 활용할 수 있는 그런 기반을 마련해야 되겠다, 라는 사고방지 대책을 제언을 했습니다.

이상 간단히 저희 사고조사위원회 조사 결과를 마치겠습니다.


<김규철 국토교통부 기술안전정책관>
이어서 특별점검 결과에 대해 말씀드리겠습니다.

특별점검단은 현장의 안전관리, 품질관리, 설계·시공 단계의 주체별 의무사항 적정 여부 등 현장관리 제반에 대해서 집중적으로 점검하였습니다.

먼저, 건설안전과 관련하여 정기안전점검 실시 미흡 및 안전관리비 사용 부적정 등 2건이 지적되었습니다.

정기안전점검의 경우 건설기술진흥법 제62조 등 관련 규정에 따라 3차례에 걸쳐 정기안전점검을 시행해야 됩니다. 그러나 건설사업자 및 안전점검 수행기관은 지하주차장에 대한 정기안전점검을 시행하지 않았습니다. 또한, 건설사업관리용역사업자는 그 시행 여부를 확인하지 않았습니다.

건설공사 안전관리비의 경우 건설사업자는 건설기술진흥법령상 정해진 용도 이외에는 사용할 수 없으나 출퇴근 셔틀 임차비용으로 용도와 다르게 사용한 것이 확인되었습니다.

다음으로, 품질관리와 관련하여 품질관리계획 수립·변경 미흡, 품질관리 적절성 확인 미흡, 레미콘 공급원 승인 시 자재품질 확인 미흡 등 3건이 지적되었습니다.

먼저, 건설기술진흥법 제55조 등 관련 규정에 따라 건설사업자는 품질관리계획을 수립하고 건설사업관리용역사업자는 이를 검토하며 발주청은 검토된 계획을 승인하도록 되어 있습니다.

점검 결과 건설사업자는 콘크리트 골재시험 빈도를 관련 기준과 달리 골재원마다로 일괄 적용하였고 품질관리계획 변경 시 골재시험 빈도를 7회에서 0회로 변경하였으며 관련 기준과 다르게 직접 시험 수행 등을 레미콘 업체 제출 서류로 대체토록 하였습니다.

건설사업관리용역사업자는 이를 '이상 없음'으로 검토하였고 발주청은 시험 빈도 등을 조정할 특별한 사유 없이 승인하였습니다.

품질관리 적절성과 관련하여 건설기술진흥법 제55조 등 관련 규정에 따라 발주청은 품질관리가 적절히 수행되는지 연 1회 이상 확인하여야 하나 품질관리계획 최초 승인 이후 확인을 하지 않았습니다.

레미콘 공급원 승인 시 자재품질 확인 미흡의 경우 건설공사 품질관리 업무지침에 따라서 건설사업자와 건설사업관리기술인은 레미콘 공급업체가 제공한 골재시험 내용을 확인하기 위해 시험을 실시하고 잔골재의 조립률이 일정 수준 이상 변동될 경우 배합 보완 및 변경을 검토해야 합니다.

그러나 해당 현장에서 건설사업자와 건설사업관리자는 레미콘 업체 13개소 중 10개소에 대한 사전점검 시 골재시험 항목 기록내용 확인을 위한 시험을 실시하지 않았으며, 사전점검 시 골재시험을 시행한 3개소 중 1개소의 시험 결과 잔골재 조립률이 기준치보다 크게 변화하였음에도 콘크리트 배합 보완 및 변경을 검토하지 않고 레미콘을 타설하였습니다.

마지막으로, 설계 및 시공 부분에서 일부 구조물의 설계도서 간 불일치, 일부 구조물의 도면과 다른 시공, 구조부 강도 확인 필요 등 3건을 지적하였습니다.

건설기술진흥법 제48조에 따라 건설사업자와 건설사업관리자는 공사 시공 전 설계도서를 검토하여야 하며, 특히 건설사업관리기술인은 시공 전 설계도면과 구조계산서 등이 상호 일치하는지를 검토하여야 합니다.

그러나 당 현장의 지하주차장 일부 기둥과 보 부재의 경우 구조계산서와 다르게 실시설계도면이 작성되었으며 건설사업자 및 건설사업관리용역사업자, 건설사업관리기술인은 시공 전 설계도서 검토를 미흡하게 하여 이를 발견하지 못하였습니다.

일부 구조물의 설계도면과 다른 시공의 경우 건설산업기본법 제7조에 근거하여 건설사업자는 설계도서, 시방서 및 도급계약 내용에 따라 성실하게 업무를 수행해야 합니다.

그러나 사고 원인으로 지적된 바와 같이 건설사업자는 실시설계도면과 달리 지하주차장 기둥 무량판 슬래브 주두부에 전단보강근을 설치하지 않았으며 건설사업관리용역사업자는 검측 시 이를 확인하지 않았습니다.

현장 아파트 및 지하주차장의 콘크리트 설계 강도는 24~27MPa입니다. 비파괴 검사인 슈미트 해머 시험으로는 정확한 강도의 확인이 어려워 추가적인 정밀안전진단을 통해 확인토록 조치하였습니다.

이상 특별점검 결과를 설명드렸으며, 마지막으로 향후계획에 대해서 간략히 말씀드리겠습니다.

국토교통부는 사고 발생 이후 특별점검 실시 및 사고조사위원회 구성·운영과 더불어서 GS건설의 83개 현장에 대한 확인점검을 추진하고 있습니다.

사고재발 방지를 위한 후속조치와 GS현장 확인점검 결과 및 특별점검에 따른 처분 사항은 8월 중순에 소상히 발표하도록 하겠습니다.

특별점검 시 지적내용과 사조위에서 규명된 원인조사 결과를 토대로 위법 사항에 대해서는 관계기관에 엄정한 조치를 요구하고, 재발방지 대책도 조속히 마련해서 유사한 사고가 재발되지 않도록 노력하겠습니다.

이상 브리핑을 마치겠습니다.


[질문·답변]
※마이크 미사용으로 확인되지 않는 내용은 별표(***)로 표기하였으니 양해 바랍니다.

<질문> 질문 세 가지 정도만 드리겠는데요. 조사 결과에 지금 콘크리트가 기준치보다 훨씬 낮은 걸로 나와 있는데 이게 골재에 대해서도, 그러니까 레미콘에 대해서도 문제가 없다고 말씀을 아까 브리핑 때 해주셨는데, 그러면 이게 제대로 굳지 않은 상태에서 시공이 된 것 같다는 의혹이 있거든요. 그래서 그렇게 되면 다른, 사고가 일어나지 않은 다른 현장들도 분명히 문제가 될 수 있는 건데 그런 것도 같이 점검을 하시는 건지, 만약에 그게 문제가 됐다고 판단을 하면 전면 재시공도 필요할 것 같은데 그런 것도 논의를 하고 검토를 하고 계신지가 궁금하고요.

또 한 가지가 대책에 보면 무량판 구조를 특수건축물도 포함시킨다고 이렇게 나와 있는데 이게 광주 화정 사태 때도 이 이야기가 나왔다가 쏙 들어갔다가 다시 나온 걸로 알고 있습니다. 그런데 이것 말고 문제가 되는 게 지진 때 경주, 포항 이때도 좀 이야기가 나왔었는데 그러면 이게 특수구조 건축물 말고 조립식 건축물이라든지 3층 이상 필로티 그런 건축물도 포함을 시켜야 되는 것 아닌지가 궁금하고요.

마지막으로 하나가, 이게 전반적으로 다 문제가 돼서 복합적으로 작용을 해서 사고가 발생한 걸로 보입니다. 그러면 이게 지금 제대로 관리가, 현장관리가 제대로 전혀 안 됐고 설계상에서도 감리라든지 여러 가지가 안 됐던 건데 그러면 이게 통합사업관리, 즉 PM 쪽을 빨리 조기 도입을 해야 되는 것 아닌지 이것 세 가지를 여쭤보고 싶습니다.

<답변> (홍건호 건설사고조사위원장) 질의하신 사항에 대해서 답변드리겠습니다. 먼저 첫 번째, 콘크리트 강도면은 아까 제가 콘크리트 강도에 문제가 없다고 얘기한 것은 콘크리트 받아들이기 검사는 콘크리트를 현장에 납품을 하면 받아서 표준양생이라는 걸 합니다. 20℃±2℃의 물에 담가서 완벽한 상황에서 양생을 합니다. 그게 즉 재료가 완벽하냐, 틀리냐를 보기 위한 거고요.

현장에서 콘크리트는 그렇게 20℃± 완벽한 상황에서 양생이 되질 않습니다. 다음에 타설하고 조건이 달라지기 때문에 받아들이기 검사에서 원재료가 좋다 그래서 현장에서 강도가 똑같이 좋다고는 보장할 수 없다는 겁니다. 그래서 현장양생 공시체가 필요하다는 것을 아까 말씀드렸고요. 다행히 그게 현재 국토교통부에서 현장양생 공시체의 시험 방법을 의무화하려고 지금 추진 중에 있기 때문에 그게 만약 활성화된다 그러면 향후에는 조금 나아질 것이다, 라고 보고요.

두 번째 질문하신 특수구조 문제는 사실 광주 화정동 아파트의 붕괴는 무량판이 직접적인 원인이 아니었습니다. 직접적인 원인은 가설재의 설치라든지 이런 것들이 직접적인 원인이었고요.

어쨌든 지금 현재 상태의 무량, 특수구조에 포함돼 있는 부분들은 지금 말씀하신 대로 여러 가지 형태가 있습니다. PEB도 있고 그다음에 여러 가지 내진 시스템과 관련된 구조물도 있고 그다음에 말씀하신 필로티도 있고 그다음에 캔틸레버도 있고 다양하게 있습니다. 거기에 추가적으로 해서 사고 발생의 우려가 있는 구조물들은 특수구조물로 포함을 해서 조금 사전에 심의 단계라든지 현장 관리를 철저히 할 수 있다, 라고 보고 있고요.

그다음에 마지막으로 얘기하신 총괄적인 문제, 그 부분들은 아마 국토교통부에서 향후에 계속 관리, 전체적인 시공, 설계관리, 시공관리, 그다음에 검측, 감리관리에 대해서는 아마 재발방지 대책에 따라서 국토교통부에서 조치를 할 것으로 생각하고 있습니다.

<답변> (김규철 기술안전정책관) 마지막 세 번째 질문에 대해서 약간 보완 답변을 드리겠습니다. 이번에 아까 사고 원인에 대한 설명을 들으셨듯이 이번 사고가 설계, 감리, 시공, 전 주체별로 복합적으로 총체적인 문제가 있었고 그것이 결합돼서 발생한 사고기 때문에 저희는 이번 사고조사 결과를 바탕으로 해서 단계별로 향후에 이러한 재발이, 사고가 재발되지 않도록 사고 재발방지 대책에 대해서 면밀히 검토해서 8월에 발표할 계획으로 있고요.

마지막으로 말씀하신 PM 관련해서는 지금 저희들이 국회에 법안 발의가 되어 있는 상태인데 향후에 이번 사고뿐만 아니라 가덕도 신공항이라든가 굉장히 복합다공정의 대규모 건설 사업들이 굉장히 많이 계획되어 있기 때문에 그런 부분들이 차질 없이 진행될 수 있도록 법안 통과에 더 최대한 노력할 수 있도록 그렇게 조치하겠습니다. 이상입니다.

<질문> 아까 이 기자가 첫 번째 질문에서 제대로 대답이 잘 안 됐던 것 같은데, 그러니까 사실 국민들이 가장 궁금한 거는 주차장은 이미 무너졌고 이 주차장이 이렇게 부실하게 무너질 정도가 된 게 아파트는 어떻게 되나, 이거거든요. 그러면 이 콘크리트가 아파트에서도 그러면 똑같이 이렇게 제대로 되지 않은 상태에서 하지 않을 수 있는 것 아니냐, 그러면 전면 재시공을 해야 되는 것 아니냐, 라는 것에 대한 질문이거든요.

그 부분에 대한 것하고 또 하나는 사실 자재나 이런 것에서 시공 과정이나 이런 것도 문제가 있을 수 있지만 이게 부실하게 된 데는 불법 하도급 영향이 있을 수 있어서 그 부분도 조사를 하겠다, 라고 장관님도 그렇게 얘기를 하셨었던 것 같은데 그 부분은 어떻게 조사가 됐는지 궁금합니다.

<답변> (홍건호 건설사고조사위원장) 일단 저희 사고조사위원회의 목적은 사고 부위에 대해서 사고가 발생한 원인이 무엇인지 그리고 그런 사고가 향후에 발생하지 않기 위해서는 어떤 식으로 해야 되는지가 주목적입니다. 지금 기자님이 말씀하신 것처럼 이 콘크리트가 상부구조체까지 가면 어떻게 되느냐, 라는 문제는 사실은 저희가 사실 답변할 문제는 아닌데 현재 지하주차장과 상부구조체는 기본적인 구조시스템이 다릅니다.

일단, 지하주차장은 무량판이라는 구조시스템을 쓰고 있고요. 다음에 지상층에 있는 아파트 부분은 우리가 여러분들이 흔히 알고 있는 벽식 구조의 아파트 형식입니다. 그래서 조금 더 안전율이 높고요. 다만, 그 부분에 대한 콘크리트 강도라든지 그 부분은 저희 사조위의 조사 범위는 아니고요.

그 부분은 아마 대한건축학회에서 LH의 의뢰를 받아서 지금 정밀안전진단을 하고 있는 것으로 알고 있습니다. 그 결과가 아마 8월 초쯤 공표되는 것으로 알고 있고요. 그렇게 되면 상부구조체에 대한 안전성 여부는 아마 확인할 수 있을 것이다, 라고 보고요.

그다음에 하도급 문제에 대해서는 저희가 일단 서류상으로 하도급 문제에 대해서는 크게 문제점이 발견되지는 않았다고 저희가 보고를 받았습니다.

<답변> (김규철 기술안전정책관) 방금 사조위 위원장님께서 말씀하신 것처럼 지금 LH에서 한국건축학회에 의뢰해서 정밀안전진단을 실시하고 있습니다. 일단 정밀안전진단이라고 하는 것은 기본적으로 공시체를 코어를 채취해서 압축 강도를 직접적으로 확인하는 과정이기 때문에 그 결과에 따라서 그 결과가 기준치에 어느 정도 부합하느냐에 대한 판단을 그 이후에 해야 될 것으로 생각되고 그 이후에 LH나, 발주청이나 LH나 GS건설이나 그리고 정부 그리고 입주민들 간의 협의를 통해서 충분히 안전에 문제가 없는 방향으로 충분히 검토한 후에 추가적으로 발표할 계획으로 있습니다.

그리고 불법 하도급 관련해서는 지금 현재 저희들이 확인한 결과로는 사고 지점 시공팀 12개 중에 4개 팀 팀장이 팀원 임금을 일괄 수령한 후에 하청 팀원 간 근로계약서와 다르게 임의로 배분한 이런 사례가 있기 때문에 이런 부분들이 불법 하도급과 어떻게 관련되는지에 대해서는 수사기관의 판단이 필요한 부분입니다. 그 부분에 대해서는 지금 수사기관과 협의해서 수사기관의 협조를 받아서 하도급, 불법 하도급 여부에 대해서 판단할 수 있도록 그렇게 지금 계획 중에 있습니다.

<질문> 사조위원장님께 질문드리고 싶은데요. 설계에서 구조계산서와 다르게 설계가 됐다고 지적하셨지 않습니까? 이게 그냥 단순한 인적 실수라고 봐야 되는 것인지 혹은 뭔가 어떤 의도적인 게 있다고 봐야 되는 것... 이런 실수가 어떻게 가능한지 사실 좀 문외한인 저희로서는 굉장히 궁금하거든요. 그런 부분에 대해서 말씀을 부탁드리고요.

그리고 아까 콘크리트 품질 문제에 대해서 이야기하실 때 현장에서의 양생하는 것은 품질 테스트하는 그런 환경과는 다르다고 이야기하셨단 말이죠. 그렇다면 현장에서 채취한 콘크리트가 품질기준에 상당히 미흡하게 나타난 것은 현장에서 양생이 부실하게 됐다는 것을 방증하는 증거가 되는 것인지 그 두 가지 여쭤보고 싶습니다.

<답변> (홍건호 건설사고조사위원장) 먼저 사실 이 사고현장 같은 경우는 층고가 다릅니다. 그래서 이렇게 산을 올라가면서 하기 때문에 레벨들이 계속 바뀌다보니까 일부는 지하 1, 2층이 존재하는 파트가 있고요. 일부는 지하 1층만 있는 파트가 있고, 그래서 상당히 도면상으로 혼동되게 돼 있는 부분들이 있는데, 아까 계산서상으로 미스가 났다고 말씀드리는 것은 전단보강근이 배근돼야 되는, 그러니까 기둥 상부에 배근돼야 되는 부분은 기둥에다가, 예를 들어서 기둥번호가 있습니다. 1C-1 이렇게 돼 있는데 1C1 뒤에 V자를 붙였습니다. 그래서 전단보강근을 배근을 해라, 라고 돼 있는데 지하 1, 2층이 같이 돼 있는 부분은 V자들이 다 빠져 있습니다. 이런 것들이 아마 계산, 구조계산, 저희가 흔히 얘기하는 힘의 흐름이라든지 이런 것 과정을 할 때는 동일한 기둥으로 보고 설계를 한 것 같고요. 그러다 보면 이게 도면상으로 표현될 때 당연히 V자가 들어가야 되는데 2층에 있는 부분에는 V자를 표시를 안 한 거예요. 그래서 그런 선상의 오류가 있었다, 라고 저희가 볼 수 있고요.

<질문> ***

<답변> (홍건호 건설사고조사위원장) 저희가 볼 때는 의도적으로 보진 않습니다. 왜냐하면 전단보강근이다, 라고 얘기하는 게 그렇게 물량이 많진 않습니다. 그래서 공사비에 미치는 영향은 크지 않기 때문에, 물론 시공은 어렵습니다. 시공은 어렵지만 물량상으로 크지 않기 때문에 의도적으로 뺐다고 보기는 힘들고요.

그다음에 두 번째 말씀하신 콘크리트 강도 문제는 콘크리트가 실제로 현장에서 발생하는 것들은 받아들이기 검사에서 하는 표준양생과는 전혀 다른 양상을 갖게 됩니다. 그래서 저희가 콘크리트 시방서 보면 겨울철은 어떻게 해야 된다, 여름철은 어떻게 해야 된다, 부위별로 어떻게 해야 된다, 이런 사항들이 쭉 나와 있는데 그게 쉽게 말씀드리면 원재료, 그러니까 물고기가 싱싱한 물고기를 갖고 와도 요리사가 잘못 요리하면 상한 요리가 되는 것과 마찬가지입니다.

그래서 실제 타설 과정에서의 최후의 구조체의 콘크리트 강도가 얼마냐, 라는 것들을 보기 위해서 아까 말씀드린 현재 현장양생 공시체다, 라는 것들을 광주사태 이후에 지금 현재 준비 중에 있습니다. 그게 바로 발효되지 못한 이유는 현장에서 어떻게 양생해야 되는지, 그다음에 어떤 주기로 해야 되는지 이런 부분들에서 검토가 필요해서 지금 연구 중인 걸로 알고 있고요.

그게 되면 향후에는 현장, 받아들일 때 레미콘의 강도가 얼마다, 라는 것도 알지만 실제 구조체의 강도가 얼마다, 라는 것도 향후에는 관리가 가능할 것으로 알고 있습니다.

<질문> 그렇다면 양생, 현장에서 시공사가 양생하는 과정에서 무언가 문제가 있었을 것이라는 의견이신 건가요?

<답변> (홍건호 건설사고조사위원장) 그 양생, 타설과 양생 과정에서 어떤 문제가 있을 수 있죠. 또 타설이다, 라는 것은 콘크리트를, 아까 말씀드린 표준양생은 공시체 몰드에 넣고 다짐을 25회 이렇게 딱 표준적인 방법으로 만듭니다. 그런데 현장은 넓은 지역을 하다 보니까 보통 다짐봉으로 다지게 돼 있는데 그런 과정들이 다 인부들의 스킬하고 관련돼 있겠죠.

그래서 이 타설 과정이 제대로 안 이루어졌을 수도 있고, 그다음에 양생 과정이 제대로 안 이루어졌을 수도 있고 그런, 어쨌든 결과물이 강도가 미달한 현상으로 나타났다, 라고 볼 수 있습니다.

<질문> 앞서서 말씀드린 것 중에 어쨌든 구조 계산은 잘 됐는데 그 이후에 구조도면, 설계로 바꾸는 과정에서 설계사가 잘못을 우선적으로 먼저 하게 돼서 그다음에 시공사의 도서 검토나 이런 게 쭉 잘못되게 된 건지, 어쨌든 그러면 첫 단추는 설계사가 잘못 끼운 건지, 이게 좀 궁금하고요.

어쨌든 GS에서 기둥이 399개 중에 255개가 설계에서 반영이 안 됐다, 라고 주장을 하는데 이게 그냥 단순히 일반인이 봐도 설계에서 절반 이상이 빠진 건데 이게 아무도 시공사든 설계사든 발주청이든 감리든 아무도 몰랐다는 게 이게 말이 되는 건지도 궁금하고요.

그리고 기본적으로 전단보강근이 몇 개가 일반적으로 필요한지, 기둥이 몇 개라면 몇 퍼센티지 정도는 보강근이 필요한지 이런 일반적인 것도 궁금합니다.

<답변> (홍건호 건설사고조사위원장) 첫 번째 질의하신 그 내용은 자세히 설명드리면, 보통 구조계산서라는 것이 있습니다. 실제 힘을 계산해서 수학적으로 해서 이게 사이즈가 얼마로 해야 되고 철근이 몇 개 들어가야 되고 그런 것들을 작성하는 걸 구조계산서라고 하고요. 구조계산서를 일반적으로 아까 말씀드린 구조전문가들이 작성을 합니다. 그것들의 실제 설계의 총괄은 건축사가 하도록 돼 있습니다.

그러다 보니까 구조전문가가 구조도면을 그리도록 돼 있지는 않습니다. 그러다 보니까 구조계산서를 설계사, 흔히 얘기하는 건축설계사, 건축사들이 하시는 건축설계사에게 납품을 하고요. 그럼 그 납품된 구조계산서를 보고 설계사들은 구조도면을 작성합니다, 현장에서 보는.

그런 과정인데 V자 누락된 것은 구조계산서상에서 누락됐다, 라고 말씀을 드리고요, 구조계산서상에서. 그 과정이 계속 연속적으로 온 거죠.

그다음에 두 번째, 아까 질의하신, 두 번째 질의하신 내용이 잠깐, 뭐였었죠?

<질문> ***

<답변> (홍건호 건설사고조사위원장) 그 개수 문제는 115개는 현재 전단보강근을 배근하도록 설계도서상에 돼 있습니다. 그런데 그중의 일부를 시공사가 누락한 거고요. 나머지 255개가 전부 다 전단보강근이 필요한 케이스는 아닙니다.

왜냐하면 그게 그 기둥을 보면 일부 기둥은 내부에 있어서 무량판으로 돼 있어서 전단보강근이 필요한 경우도 있지만 외벽에 있는 벽체와 연결돼 있는 기둥, 이런 기둥들은 사실은 벽체들의 전단력을 받기 때문에 전단보강근을 배근하지 않아도 되는 기둥도 상당히 있습니다. 그래서 나머... 255개 전체가 설계상의 미스라고 볼 수는 없고요. 각 케이스마다 해석을 해서 설계상으로 미스된 기둥이 몇 개인지는 아마 정밀안전전단을 통해서 재분석이 필요할 것으로 생각하고 있습니다.

<질문> ***

<답변> (홍건호 건설사고조사위원장) 예, 구조계산서상에서 표기상으로 그런 표기가 누락돼 있었습니다.

<질문> 이런 생각이 좀 드는데요. 여기 세 가지 원인을 들었는데 전단보강근만 잘 되면 콘크리트 품질 조경토 하중이 없어도 무너지지 않을 수 있었는지 아니면 3개의 원인 중에 1개의 원인만 없었다면 붕괴사고는 없을 수 있었는지 그게 좀 궁금합니다.

왜 이런 질문을 하냐면요. 다른 아파트 시공 현장도 많은데 여러 부실이 있는데 한 가지가 그냥 설계가 딱 맞아서 나머지 부실은 드러나지 않고 그냥 넘어간 것 아닌가, 이런 불안한 느낌이 좀 들거든요.

<답변> (홍건호 건설사고조사위원장) 아까 말씀드린 대로 저희가 기둥하고 슬래브의 전단저항력이라고 봐야 되겠죠? 전단저항력은 콘크리트가 저항할 수 있는 강도하고 전단보강근이 저항할 수 있는 강도 2개 합으로 표현이 됩니다. 그런데 전단보강근이 빠지면 콘크리트가 저항할 수 있는 전단도 하나만 남는 것이죠.

그 비율은 설계에 따라서, 전단보강근이 2개 들어갔느냐, 3개 들어갔느냐에 따라서 달라집니다. 그래서 정확히 몇 퍼센티지다, 라고 말씀드리긴 애매한데 당 현장 같은 케이스를 보면 거의 한 절반 정도씩이다, 라고 보시면 됩니다.

그래서 전단보강근이 누락됐기 때문에 굉장히 저항력이 약화된 상황이죠. 절반 이하로 약화된 상황에서 하중이, 초과 하중이 작용을 하고 거기에 콘크리트 강도도 약간 미달하고 이러다 보니까 붕괴가 발생한 것이고요.

그러니까 첫 번째 원인인 전단보강근이 배근이 제대로 됐었다고 하면 저희의 분석 결과에 의하면 약간의 초과 하중이 온다든지 그래도 충분히 아마 저항할 수 있었을 거로 볼 수 있습니다.

<질문> 김규철 국장님, 말씀드리고 싶은데요. 그럼 앞으로 향후 일정들 쭉 이야기를 해주셨는데요. 그러면 이런 문제점들이 발견된 부분들에 있어서 앞으로 어떤 처벌들이 예상이 가능한지 궁금합니다. 그래서 이런 문제점들을 지금 현재 사고조사위원회에서 결과를 발표했는데 이게 가장, 가장 큰 문제점에 대해서는 어떤 정도의 수준과 처벌까지 가능한 건지 궁금합니다.

<답변> (김규철 기술안전정책관) 아까도 말씀드렸다시피 각 주체별로 다 책임문제에 대해서 자유롭지 못한 상황이기 때문에 저희들이 관련 규정도 검토하고 또 일단 사실관계가 명확히 확인이 돼야 되고, 또 그 위반사항이 처벌 정도에 이르는지 이런 전반적인 것에 대해서 검토가 필요한 상황입니다.

그래서 일단 저희들 법상으로는 건축법상, 건설기술진흥법상 그리고 건설산업기본법상 각각의 형사처벌과 벌점 부과, 행정처분, 영업정지 처분이라든가 과태료 처분 이런 규정들이 다 있습니다마는 그 부분, 부분들에 대해서 지금 상세히 말씀드리기는 어려울 것 같고 그런 부분들이 전반적으로 검토되고 난 다음에 8월 중순경에 다시 전체적인 내용에 대해서 구체적으로 말씀드리도록 하겠습니다.

<질문> 그러면 그 연관, 추가적으로 조금 여쭤볼게요. 그럼 GS건설에 대한 조치는 8월 이후에 어떤 조치가 치러질지 나오게 되는 건가요? 그러니까 사실관계 확인이 조금 더 필요한 상황인 건지.

<답변> (김규철 기술안전정책관) 네, 그렇습니다.

<질문> 방금 책임 문제에서 조금 연결해서 질문하고 싶은데, 그럼 설계와 감리와 시공과 다 부실이 있었는데 이게 만약 아까 붕괴 시뮬레이션을 해보셨으니까 만약에 설계대로 보강근을 다 넣었으면, 이번에 실제 시공이나 이런 부분에서 그 설계대로 다 했으면 실제 이번 붕괴 사고가 얼마나 줄 수 있었는지 이런 부분도 시뮬레이션 했는지 궁금합니다.

<답변> (홍건호 건설사고조사위원장) 저희가 시뮬레이션 한 거는 현재 상황을 그대로 가정해서 시뮬레이션을 한 것이고요. 저희 계산상으로 보면 사실은 저희 설계기준상으로 보면 여유력이 상당히 많이 있습니다. 안전율이 굉장히 높고요. 그래서 일부의 초과 하중이 온다 그래서 바로 건물의 붕괴까지 가는 케이스는 극히 드뭅니다. 그래서 사실은 저희가 완벽하게 됐을 때에 대해서 검토해 본 결과, 설계도서에서 검토한 것이 그겁니다. 설계도서에서 검토한 것이 다 했을 때 안전성을 확보할 수 있느냐, 라고 봤는데 설계도서 검토상으로 전단보강근이 다 있었으면 아마 붕괴는 되지 않았을 거고요.

다음에 일부 초과 하중이 있더라도 그 부분은 대부분 안전율로 시공 하중이기 때문에 커버가 될 수 있었을 것이다, 라고 생각합니다.

<질문> 자료 계속 보면서 참 의아한 게 전단보강근 설계 단계에서 15개가 빠진 거고, 또 시공 단계에서 4개가 빠진 건데 지금 말씀하신 것 들어보면 사실 이대로 됐다면 큰 문제는 없었을 거라는 예상을 하신 거잖아요. 저는 이대로 됐으면 안전했을 텐데 도대체 왜 이걸 뺀 건지, 좀 이것에 대해서는 조사위에서 어떻게 파악을 하고 계신지 궁금하거든요.

<답변> (홍건호 건설사고조사위원장) 정확하게 개수 문제는 아마 저희가 보여드린 PPT에서 사고 부위 주변으로만 보여드렸기 때문에 아마 개수를 그렇게 보시는 것 같고요. 그 부분들이 왜 이런 누락이 있었느냐, 라는 부분에 대해서 구조계산서를 면밀하게 검토해 봤는데 구조계산서상에서 보면 V자가 붙은 기둥과 V자가 안 붙은 기둥에 대해서 별도로 분리하지 않았습니다. 저희가 구조 설계를 할 때는 맨 기둥들을 다 따로따로 본 게 아니라 유사한 기둥들을 묶어서 같은 타입으로 봅니다. 그래야 시공을 할 때, 시공... 기둥마다 다르면 시공이 어렵겠죠. 그래서 묶어서 하는데 묶어서 검토가 돼 있었기 때문에 그 부분에 대한 전단 검토도 그렇게 돼 있었고요. 그래서 구조설계상으로, 그러니까 힘의 흐름이라든지 이런 측면에서는 검토가 됐다고 보는 거고요.

다만, 그것이 아까 말씀드린 대로 이 현장을 보면 지하 1, 2층이 있고, 어디는 지하 1층이고 부르는 것도 조금씩 다릅니다. 똑같은 층이라도 이쪽에서는 지하 2층이라고 부르고 이쪽에서는 지하 1층이라고 부르고 그런 기호상의 혼선이 있다 보니까 그런 데서 아마 V자를 표기하면서 미스가 있었을 것이다, 라고 저희 사조위에서는 판단하고 있습니다.

<질문> 이제 다른 GS건설이 하고 있는 현장에 대한 우려도 있는 상황이잖아요. 그래서 아까 이제 이런 일이 재발하지 않도록 하는 방안 중에서 GS건설 현장에 대한 이런 것도 하고 있다고 했는데 구체적으로 다른 전국적인 GS건설이 맡고 있는 현장에 대해서는 어떤 식으로 이루어지고 있는지 추가적으로 자세히 설명 부탁드립니다.

<답변> (김규철 기술안전정책관) 지금 GS건설 전국 83개 현장에 대해서 GS가 자체 점검을 먼저 실시를 하게 됩니다. 지금 한 절반 정도 이상 어느 정도 진행된 걸로 알고 있고 그 자료는 진행되는 대로 저희들한테 전달이 됩니다. 전달이 되면 저희들이 GS건설에서 자체 점검한 내용의 적절성을 보고 그게 제대로 됐는지 일단 우선적으로 확인한 다음에, 나머지 취약 요소들을 저희들이 별도로 추렸습니다.

그래서 일단 토압을 받는 내력벽이라든가 기둥이라든가, 지하 주차장부터 상부층까지 저희들이 표본을 정해서 한 83개 현장의 1,000여 개소 정도 저희들이 취약 부분을 선정해서 그 부분에 대해서 구조상 안전에 문제가 있는지 여부에 대해서 저희들이 철저히 점검한 후에 8월 중순경에 최종적으로 발표할 계획으로 있습니다.

<질문> GS가 먼저 자체 검사를 한다고 했는데 그거에 대한 어떤 신뢰성 여부를, 물론 1,000개소의 취약 부분을 미리 파악해서 한다고 하셨는데 GS의 자체적인 것을 어떻게 신뢰성을 담보할 수 있는지 설명 부탁드립니다.

<답변> (김규철 기술안전정책관) GS 자체적으로 한다는 게 GS건설에서, 건설사에서 한다는 개념이 아니고 한국구조기술사회를 통해서 지금 점검을 하고 있기 때문에 기술사회의 독립성이라든가 객관성, 또 오래된 기술사회의 전통이나 이런 걸 감안했을 때는 충실히 하려고 노력할 것으로 생각됩니다.

그래서 일단 그 부분에 대해서는 저희들이 일단 자료를 받게 되면 그 부분에 대한 확인 점검과 별도 취약 요소에 대한 부분에 대한 점검까지 실시할 계획으로 있습니다.

<질문> 간단하게만 여쭤볼게요. 설계 말고 시공에서도 어쨌든 간에 전단보강근을 설치를 했어야 되는데 지금 누락된 것도 있었잖아요. GS건설에서는 이 누락에 대해서는 뭐라고, 왜 누락했는지 설명했는지 말씀 주시겠어요?

<답변> (홍건호 건설사고조사위원장) GS건설 측에서는 시공 과정에서 설치 여부를 확인하지 못하고 누락됐다, 라고 얘기를 하고 있고요. 다음에 감리 측에서, 저희가 청문조사를 다 했습니다. 감리 측에서도 그 접합부에 대한 검측을 하지 않았다, 라고 얘기를 하고 있습니다.

<질문> 다름이 아니라 어쨌든 구조계산서 단계부터가 잘못됐던 거고, 이게 시공이 만약에 제대로 잘 됐다고 하더라도 설계 단계부터 문제가 있었기 때문에 사고가 발생을 했을 수도 있을 것 같은데 그렇다면 다른 공사에서도 이런 비슷한 문제가 발생을 할 수도 있을 것 같아서 뭔가 LH에서의 그런 설계 검토 이런 부분이 좀 문제가 될 수 있는 여지가 있지 않나, 이런 부분도 궁금하거든요.

<답변> (김규철 기술안전정책관) 아까 저희 사조위원장님께서 설명드렸다시피 시공책임형 시행 방식으로 진행이 되었습니다. 시공책임형 시행 방식이라고 하는 게 시공사가 실시설계 단계부터 시공사 자체의 시공 노하우를 반영, 설계에 반영해서 가져가는 형태인데, 실제 이번에 사업관리용역 내역을 확인해 보면 아까 설명에도 잠깐 있었습니다마는 설계서 작성은 설계사가 하는 거고요. 설계서 검토 및 제안, 대안 제시하고 이런 부분들은 발주처와 시공사가 공동으로 일단 관여가 되어 있고, 설계서에 대한 승인 부분은 발주처에서 최종적으로 하는 걸로 되어 있습니다.

그래서 일단은 어느 주체든 간에 책임에서 자유로울 수는 없다고 저희들은 판단하고 있고, 다만 구체적으로 누가 더 책임이 많냐, 책임의 경중 문제에 대해서는 저희가 아까 말씀드렸다시피 여러 가지 법률 규정이라든가 실제 역할 분담이, 계약서상의 역할 분담이 어떻게 되어 있고 실제 어떻게 참여했고 하는 부분에 대한 정확한 확인과 판단이 필요할 것 같다는 생각이 듭니다.

<질문> 이게 지금 설계 계속 말씀을 하셨는데, 시공책임형 시행 방식이면 다 같이 모여서 설계를 논의하고 하는 거잖아요. 그러면 이게 착공하기 전까지 그 기간이 너무 짧았던 건 아닌지가 궁금하거든요. 일례로 이거를 충분히 검토할 수 있었던 시간이 있었으면 이 문제를, 제대로 설계가 이루어지지 않았다는 거를 잡아낼 수 있었을지 그런 부분은 좀 문제가 되지 않을지 궁금합니다.

<답변> (홍건호 건설사고조사위원장) 착공 시기 문제들은 저희가 정밀검토한 건 아닙니다. 다만, 저희가 대안으로 내세운 특수구조건축물로 이게 반영이 된다 그러면 건축 허가 단계부터 그다음에 심의 단계, 조금 절차가 강화되고, 지금 현재는 무량판 구조라고 해서 특별히 따로 관리하는 게 없습니다. 그래서 그러다 보니 일반 건축허가 단계처럼 거치다 보니 이런 설계상의 미스라든지 이런 것들을 확인할 수 있는 그런 대응들이 부족하고요. 그래서 저희가 향후 재발 대책으로 내놓은 방안들이 만약에 실행이 된다고 하면 지금보다는 훨씬 안전한 건축물을 만들 수 있을 거다, 라고 생각을 합니다. 그 정도로 답변드리겠습니다.

<질문> 김규철 국장님께 질문드리고 싶은데요. 이게 설계도면을 옮기는 과정에서 생긴 미스가 지금 실수가 발견된 것 아닙니까? 그러면 이 설계사무소가 행했던 작업이라든지 LH가 발주한 사업장에서 유사한 사례들이 없다고 말할 수도 없는 것 아닙니까? 이 부분에 대해서는 어떤 식으로 대응할 계획을 가지고 계신 건지 궁금합니다.

<답변> (김규철 기술안전정책관) 일단 LH가 이 사고 직후에 이번에 사고가 난 무량판 구조에 대한 공법이 적용된 건설현장 91개소에 대해서 LH 자체적으로 방금 말씀하신 그런 부분의 문제점이 있는지, 아니면 구조상의 문제가 있는지 그것 자체 점검을 시행하고 있고, 그런 결과들을 참고해야 될 것 같다는 생각이 들고요.

전반적으로 문제가 있을 수는 있다고 봅니다. 그것 100%, 건설현장에서 이루어지는 일들이 100% 규정대로 완벽하게 이루어질 수는 없다고 생각되는데, 다만 그런 부분들에 대해서 이번 사고를 계기로 해서 경각심을 갖고 정부는 정부 나름대로 재발방지 대책을 마련하고, 현장의 관계기관들은 또 그 부분에 대해서 각자 경각심을 갖고 책임을, 책임 있는 자세로 임해야 되지 않느냐, 그런 생각이 듭니다.

<질문> 다른 측면일 수 있는데 붕괴가 이미, 일단 사고가 났고 일단 입주민들 입장에서도 사실 입주가 지연되는 건 불가피한 상황인데 혹시 이런 문제들이 다 해결될 때까지 혹시 얼마나 걸릴 거라고 보시고, 입주까지는 입주민들이 언제쯤이면 안전하게 입주가 가능할 것인지 약간 이런 시기적인 게 궁금하고, 보상책 같은 것도 어떻게 강구를 하고 있는 것인지 궁금합니다.

<답변> (김규철 기술안전정책관) 입주민 대책 관련해서는 지금 LH에서 공식적으로 두 차례에 걸쳐서 주민들과 소통, 간담회를 진행하면서 계속 소통을 진행하고 있고, 실제 LH가 진행하고 있는 정밀안전진단의 사고조사... 정밀안전진단에 참여하는 사람들도 입주민들의 의견을 반영해서 건축학회에서 참여를 하고 있는 상황이기 때문에 주민들의 의견은 계속적으로 지금 듣고 있다는 말씀을 드리고요.

다만, 이게 입주 예정기간 내에 불가피하게 입주가 불가피한, 불가능한 상황이기 때문에 지연에 대해서는 LH 입장에서는 여러 가지 측면에서 지금 검토를 하고 있는 걸로 알고 있고, GS 입장에서도 향후에 지연 입주에 대한 여러 가지 보상이라든가 여러 가지 부분에 대해서 LH와 같이 논의를 거쳐서 입주민들과 협의를 해야 될 것으로 알고 있습니다.

<끝>