연안교통 혁신대책 마련.시행

반갑습니다. 해양수산부 장관 조승환입니다.

오늘 이 자리에서 관계부처가 합동으로 수립하고 국정현안관계장관회의에서 발표할 연안교통 안전 강화 및 산업 육성 대책에 대해 말씀드리고자 합니다.

연안여객선박은 연간 1,400만 명이 이용하는 주요 교통수단이자 섬 주민의 유일한 대중교통입니다. 정부는 이러한 점을 감안하여 그간 지속적으로 여객선의 안전과 공공성을 강화하는 정책을 추진해 왔습니다.

그러나 생산성과 효율성 향상을 위한 지원 정책은 부족한 실정이었으며, 공공성에 대한 체감 효과도 그렇게 높지 않았습니다. 특히, 코로나19로 인한 여객 수요 급감으로 누적된 여객선사의 적자를 끊어내고 연안교통산업이 자생할 수 있는 정책도 시급히 마련해야 하는 상황입니다.

이에 오늘 말씀드리는 대책은 민간투자 유입을 통한 시장의 생산성과 효율성이 정부의 공공성 지원과 함께 연안교통산업을 견인하는 방향으로 전환하기 위한 전략을 담고 있습니다.

정책방향과 핵심전략입니다.

해양수산부는 시장이 주도하고 공공이 뒷받침하는 연안교통의 체질 혁신을 위한 성과목표와 그 단계별 핵심전략을 준비하였습니다.

먼저, 2022년 기준으로 17%인 여객선 노후화율을 2027년 10%, 2030년 8%까지 낮추어 가겠습니다. 이를 위해 2030년까지 누적 기준 6,000억 원의 민간 금융을 조달하고 민간펀드를 통한 선박 건조도 추진하겠습니다.

아울러, 연안교통으로부터 소외되고 있는 지역을 2027년까지 제로화하는 한편, 2030년에는 연안교통 이용객 2,000만 명을 달성하도록 하겠습니다.

이를 위해 연안교통 시장 활력 제고, 전 국민의 여객 안전·편의 향상, 공공성 강화를 통한 민생안정 지원의 3대 전략과 10개 추진과제를 적극 추진하겠습니다.

세부 추진과제입니다.

첫 번째 전략으로 연안교통 시장의 활력을 제고하겠습니다.

기존 연안여객선 현대화 펀드의 출자규모를 확대하고 지속적인 재투자를 통해 2030년까지 최대 6,000억 원의 민간 금융을 조달하여 최대 37척의 선박을 현대화하도록 하겠습니다.

또한, 연안여객선 현대화 펀드를 지원하는 경우 매칭되는 해양진흥공사 공공펀드를 신설하는 등 선박 건조에 대한 민간 금융 보증 지원과 직접 지원을 강화하고, 대출이자 지원 등 선사의 안정적 경영을 위한 금융지원도 강화하겠습니다.

아울러, 중소선사의 금융 경쟁력 강화를 위해 중소 조선소, 정책금융사 등과의 컨소시엄을 통한 중소선박 공동발주단도 구성하여 운영하겠습니다.

한편, 그간 국가가 여객선 건조부터 운영까지 전액 보조하던 항로의 시장논리와 효율성을 가미하여 민간투자를 활성화하는 한편 새로운 가치를 창출하겠습니다.

대규모 자본이 필요한 선박 건조의 경우 공모형 국가여객선 펀드를 신설하여 민간자본이 선박을 조달하고 국가가 이를 용선하여 운영하는 방식을 도입하여 민간 참여의 부담은 줄이고 재정의 효율성은 높여 나가겠습니다.

이외에도 상생여객 인증제 도입, 유류할증제도 현실화, 노후 여객선의 친환경 전환을 위한 세제·금융 지원 등 금융의, 시장의 자율성과 재생력을 강화하기 위한 제도개선을 추진하는 한편, 전기추진선박, 자율운항선박과 같은 친환경 스마트 선박을 우선적으로 적용하여 첨단기술의 테스트베드로 조성하는 등 연안교통시장의 지속 가능성도 제고해 나가겠습니다.

두 번째 전략으로, 연안여객선 이용 시 안전성을 철저히 확보하고 편의성을 대폭 개선하겠습니다.

최근 차량 미끄러짐 사고가 발생한 경사식 선착장은 미끄럼 방지시설, 안전난간 등을 우선 설치하고, 여객선 접안시설 보강 등 추가적인 안전 확보를 위한 인프라도 단계적으로 확충해 나가겠습니다.

국민의 안전 분야 알권리 강화를 위해 선박에 대한 안전검사 결과를 대국민 공개하고, 국민의 눈높이에서 안전위해요소를 발굴하고 개선할 수 있는 연간여객터미널 안전신문고도 운영하도록 하겠습니다.

바이오 정보를 활용해서 여객선 승선절차를 간소화하고, 지연·결항 등을 포함한 실시간 교통정보를 제공하며 네이버 등 대중화된 모바일 플랫폼과의 예매 서비스를 연계하는 등 육상 대중교통 수준까지 편의성을 향상시키겠습니다.

또한, 섬 관광 접근성 향상을 위해 대규모 관광객 유치·개발 수요가 있는 주요 섬 지역에 대형 여객부두를 단계적으로 개발하겠습니다.

아울러, 섬 지역의 아름다운 자연경관과 생태계를 바탕으로 관광 콘텐츠를 개발하고 해양 치유 인프라를 확대 조성하여 섬 관광 활성화를 추진하는 한편, 여객선을 통한 이동 자체가 체험·관광 상품화될 수 있도록 특색 있는 테마 개발도 지원하겠습니다.

마지막 전략으로, 공공성 강화를 통한 민생안정 지원도 놓치지 않겠습니다.

먼저, 여객선 등을 통한 배송이 이루어질 수밖에 없는 내륙지역 대비 추가 비용이 발생하는 섬 주민의 생활물류비 경감을 지원하겠습니다.

장거리 섬 주민 외 설·추석 명절에는 섬 귀항객에도 운임지원을 하는 한편, 연안교통수단으로부터 소외된 섬 지역에 뱃길이 새로이 연결하는 등 연안여객선의 대중교통 역할을 강화하겠습니다.

아울러, 연안교통수단 및 시설에 대한 투자 개발과 연안교통체계의 통합적인 관리를 위해 연안교통기본법 제정도 추진하겠습니다.

이번 대책은 그간 연안여객선 안전관리 강화와 공공성 확보라는 정부 지원 중심의 연안교통 부분을 시장이 주도하고 정부가 이를 확실히 뒷받침하는 강한 체질로 혁신하기 위한 첫걸음으로서 반드시 추진이 필요한 정책인 만큼 해양수산부는 연안교통 혁신대책을 차질 없이 추진해 나가겠습니다.

이상으로 브리핑을 마치겠습니다. 감사합니다.


[질문·답변]
※마이크 미사용으로 확인되지 않는 내용은 별표(***)로 표기하였으니 양해 바랍니다.

<질문> 연안여객선박 자주 이용하는 지역 출신으로서 반가운 정책 같은데요. 오늘 발표하신 내용 보면 근본적인 질문을 드려보겠습니다. 지금 연안여객선의 수요가 어느 정도 확보가 돼야 될 것인데 지금 도서지역의 인구가 가파르게 감소하고 있다는 점, 또 연안여객선박을 자주 이용하는 지역으로 꼽을 수 있는 게 울릉도와 흑산도, 백령도 이쪽인데 이쪽은 또 공항 계획이, 공항 추진계획이 있지 않습니까?

이런 것에 공항이 만들어지면 결국은 여객선의 어떠한 수요가 감소할 텐데 과연 이런 한계를 극복할 수 있을 것인가, 이런 점과 어떻게 정책적인 조화를 이룰 수 있을 것인가, 여기에 대한 질문을 드려봅니다.

<답변> 연안여객에 대한 수요 부분은 기본적으로 우리가 통상적으로 관광 수요가 있고 주민들 이용 수요, 그다음에 거기 친지 방문이나 이런 방문 수요 이런 부분들이 있습니다. 그런 부분들에서 기본적으로 도서지역의 인구 감소의 부분을 불가피하게 받아들인다고 하더라도 이게 섬 지역에 대한 어떤 관광이나 이런 부분들을 통해서 연안여객에 대한 수요는 지속적으로 진행돼 갈 것이다, 라는 말씀을 드리고요.

울릉도나 흑산도에 공항 추진계획이 있습니다만 기본적으로 저는 이 부분은 어떤 수요의 팽창이라 그럴까요? 이런 식의 해석을 하는 부분이지, 어떤 선박만이 가지고 있는 고유한 특성이라 그럴까, 또 화물과 같이 움직일 수 있는 부분이라든지 하는 항공 수요와는 조금 별개로 보는 게 적절하지 않은가, 이렇게 생각하고 있습니다.

<질문> 반갑습니다. 저도 방금 질문과 일단 연계해서 공공성 강화 차원에서 연안교통수단이 소외된 섬을 제로화하겠다, 연안여객선의 대중교통 역할을 강화하겠다고 말씀하셨는데 지금 제가 자료를 검토해 보니까 구체적인 내용은 안 들어 있는 것 같아서, 어떻게 연안여객선의 대중교통 역할을 강화하겠다는 내용인지가 첫 번째로 궁금하고요.

내친 김에 하나 더 질문을 드리자면 수요가 없는 항로는 민간에서 공공기관으로, 공공으로 위탁기관 전환을 하겠다고 하셨는데 이것도 어떤 기관에 어떤 방식으로 전환해서 어떻게 운영하겠다는 것인지 자세한 설명 좀 부탁드리겠습니다.

<답변> 공공성 강화 부분에 대해서는 지금 어떤 소외 도서, 우리 유선... 그러니까 우리 도선이나 여객선이 취항하지 않고 있는 소외 섬, 도서에 대해서는 40개소 정도, 40개소로 파악하고 있습니다. 그래서 그 40개소에 대해서는 선박 운영 경비를 일단 작년부터 지원하고 있고, 올해부터는 지금 선박 건조 비용까지 해서 지금 넣음으로써 우리 국민들의 어떤 일반적인 권리인 교통권을 보장한다는 차원에서 그걸 하는 부분이고요.

두 번째로 공공성과 강화 부분, 대중교통으로 강화 부분은 요금이 지금 최대로 할인되면 7,000원까지 할인, 물론 할인 비율은 상당히 높습니다만, 섬 주민에 대해서. 7,000원까지 할인됩니다만 이게 대중교통 수단으로서는 아직도 요금이 좀 비싸다, 라고 지금 보고 있습니다.

그래서 지금 계속 예산 협의를 하고 있는 거죠?

<답변> (관계자) 네.

<답변> 예산 협의를 해서 지금 대중교통 수단 요금의 수준으로 낮추겠다, 라는 이런 측면을 가지고 있습니다. 그리고 지금 현재 우리가 국가보조항로 같은 경우에는 선박을 지어서 일종의 운영비를 낙찰 형태로 해서 3년 형태로 해서 이거를 운영해라, 해서 하는 그런 형태로 지금 운영되고 있습니다.

그렇게 운영되고 있다 보니까 선박 소유는 국가가 하고 있고 자기는 운영만 하다 보니까 선박을 관리하는 부분이라든지 해서, 저도 사실 그 통계 보면서 상당히 놀랐는데 통상적으로 지금 우리가 민간에서 쓰는 여객선 같은 경우에는 우리가 지금 선령 제한을 하고 있지 않습니까? 그 선령 제한 이후에도 충분히 더 운항할 수 있다, 라고 지금 해서 선령을 더 늘려달라고 지금 계속 우리 세월호 이후 규제 이후로 늘려서 일부 조금 조건 달아서 늘려주고 있고 이런 부분인데요.

사실 지금 이렇게 국고보조항로에 투입되는 선박 같은 경우에는 이게 17년 정도 쓰고 나면 배가 폐선이 됩니다. 그리고 폐선이 될 때의 중고 선박의 선가 가치도 일반 민간 선박에 비해서 너무 낮고, 또 그러다 보니까 우리 어떤 서비스 부분도 너무 열악하고, 이렇게 하기 때문에 이런 공공성 강화를 위해서 공공기관에서 일단 1차적으로는 민간이, 제가 아까 섬 관광 이야기 했습니다만 어떤 민간에서 수요를 창출할 수 있어서 운영할 수 있겠다, 라고 생각하는 국가보조항로에 대해서는 민간한테 보다 안정적으로 운영할 수 있는 기반을 마련해주고, 도저히 이거는, 그건 안 된다고 할 경우에는 공공기관이 이렇게 제대로 선박을 관리하면서 운영할 수 있도록, 공적으로 운영할 수 있도록 이렇게 하는 방향으로 바꾸고 있고요.

기관은 현재로서는 지금 우리 KOMSA 선박, 선박교통안전공단인가?

<답변> (관계자) ***

<답변> 해양교통안전공단(KOMSA)가 1차적으로 선박 검사를 하고 있는데 전문가들도 많이 있고 하는 부분이니까 1차적으로 거기서 운영을 하고, 추가적으로 이게 많아지거나 활성화되고 또 전체적으로 경영이나 운영이나 이런 부분들에서 된다 그러면 장기적으로는 다른 공공기관을 하나 만들기로 한다든지 하는 계획을 가지고 있습니다.

<질문> 아까 다른 기자님들하고 질문이 중복되긴 하는데 연안교통 수요가 계속, 앞으로 계속 줄어들고 이런 추세인데 민간금융 이렇게 해서 2030년까지 6,000억 모집한다는 게 실효성이 있는지 궁금하고, 그럼 민간금융도 그런 사업 타당성을 따지면 이렇게 쉽게 참여하기는 힘들 것 같기도 합니다. 장관님 견해 어떠신지 여쭙고 싶습니다.

<답변> 지금 현재 상태에서 약간 설명을 드렸습니다만 정부에서 배를 지어서 선박 적자 항로에 투입해서 그걸 보전해 주고 있는 그런 형태가 됩니다. 형태가 되는데, 이런 형태다 보니까 아까 말씀드린 것처럼 서비스 문제라든지 그다음에 선박관리 문제라든지 이런 여러 가지 문제점들이 지금 발생하고 있습니다. 발생하고 있기 때문에 이거를 어떻게 보면 조금 틀을 바꾼다고 보시면 될 것 같습니다.

그래서 민간투자를 받아는 오는데 종국적으로, 그러면 민간투자를 받아서 예를 들어서 제가 민간투자를 받아서 운영하고 있는데 운영을 하다가 최대한의 이익을 남길 수 있는 방향으로 해서 운영을 하고 승객도 유치하고 이런 노력도 하면서 또 섬 관광 활성화를 위한 노력도 하면서 배를 운영하면서 이익을 남기기 위해서 최대한 노력을 하고 그러고 난 뒤에 모자라는 부분에 관해서는 공공성 차원에서 정부에서 보전해 주는 그런 형태로 간다 그런다면 지금 현재보다는 훨씬 나은 구조가 되지 않을까.

그리고 또 한 가지 말씀드리면 정말 민간금융에서 정말 들어오지 않겠다고 이야기한다면 지금 우리 해진공에서 별도 펀드를 만들어서 들어올 수 있도록... 이렇게 돈을 모아서 할 수 있도록 하는 그런 방안도 생각하고 있다는 말씀드리겠습니다. 더 하실 이야기?

<답변> (관계자) 금융 구조에 대해서 조금 더 말씀드리면요. 지금 현재 민간 선사들이 여객선을 만들 수 있는 구조는 현대화 펀드라는 자금을 이용하거나 이차보전, 그러니까 3% 이차보전을 받는 이차보전 형태의 구조를 띱니다. 그러니까 금융 대출을 받을 때 이자 지원을 해주는 그런 구조고요.

기존 그런 구조 외에 민간 선사들이 대개 신용도가 매우 낮아서 민간 대출을 끌어오기 매우 어려운 그런 구조를 가지고 있고요. 그럴 경우에 해양진흥공사나 산업은행을 이용해서 대출보증을 주로 해주고 있는데요, 대출보증도 잘 안 되는 경우가 많습니다.

그래서 그런 선사에 대해서는 해진공이 후순위에 투자를 들어가는 방식으로 직접 투자를 하면서, 함으로써 대출이 실행되지 않는 리스크를 없애주는 그런 방식을 통해서 민간 선사들이 조금 더 쉽고 원활하게 선박을 만드는 구조를 만들려고 하고 있습니다.

<질문> 연안교통산업 육성 대책하고 관련해서 이게 버스나 철도, 항공 이런 매출액에 비해서 이게 낮다고 돼 있는데 민간금융 이 대책을 활용했을 때 언제까지 매출액을 얼마 달성하겠다, 이런 구체적인 목표가 있는지 하나 궁금하고요.

또 하나는 섬 지역 택배비 지원을 올해 65억 원이 반영돼서 이번에 한시 진행하는 걸로 이해하고 있는데 내년에 이거 지원 규모를 얼마나 늘린다거나 이번에 시범사업 이후에 계획 같은 게 어떻게 되는지, 논의되는 게 있는지 궁금합니다.

<답변> 첫 번째 질문이?

<질문> ***

<답변> 지금 현재 민간에서 어떤 매출을 얼마만큼 달성해낼 것이다, 이런 목표를 가지고 있진 않습니다. 기본적으로 민간투자를 받아들이는, 민간투자를 받음으로 해서 민간이 직접적인 책임을 지고 경영을 함으로써 거기에 대한 이익을 자기네들이 가져가고, 이익은 가져갈 수 있고 어떻게 보면 손실에 대해서는 정부에서 보전을 해주는 이런 구조를 가겠다, 라는 것이지, 이게 지금 어떤 민간투자를 받음으로써 매출액 목표를 정하고 있는 건 아니다. 그건 맞죠?

<답변> (관계자) 아닙니다. 다만, 지금 현재 연안여객선 이용 지금 현재 매출액이 3,889억 정도 되고요. 그게 지금 현재 한 1,400만 내외의 사람을 목표를 하고 있어서요. 그것 지금 저희가 계획이, 계획된 인원대로 증가하게 되면 거기에 한 대략 40% 정도의 매출 증가가 있을 걸로 저희는 판단을 하고 있고요. 그렇게 단순 역산해서 산술적으로 표현도 가능한 상황입니다.

<답변> 그다음에 추석 택배비 부분은 작년에 예산이 반영돼서 이번 추석 때 이렇게 우리 민생안정대책 차원에서 지원할 생각으로 있습니다. 그런데 구체적으로 우리가 도선료 부분에 대해서 지원을 하려고 하다 보니까 여러 가지 복잡한 어떤 택배비 분류가 안 되는 이런 부분들이 있어서 섬 주민들한테 직접적인 어떤 지원을, 택배비의 일정 부분을 지원하는 형태로 지금 바꿔 가려고 하고 있고요.

내년도에는 조금 더 단계적으로 섬 주민의 택배비 부담 부분을 경감시킬 수 있도록 단계적으로 확대하는 방안을 지금 재정당국하고 논의하고 있고 지금 예산도 요구하고 있는 그런 상황입니다.

<질문> 여쭤보면요. 2030년까지 6,000억이라고 했는데 이 6,000억이라는 어떠한 민간펀드 규모는 어떤 수치를 기준으로 결정된 걸까요?

<답변> 지금 현재 누적 금액이죠?

<답변> (관계자) 네.

<답변> 누적 금액이고 지금 1,000억을 추가 출자하는 걸로 돼 있죠?

<답변> (관계자) ***

<답변> 1,000억.

<답변> (관계자) ***

<답변> 돼 있는 거죠? 그러니까 기존 투자분하고 구조에 대해서 우리 국장님이 좀 이야기해 주시죠.

<답변> (관계자) 지금 나와 있는 그 규모는요. 연안 현대화 펀드가 지금 현재 1,990억이 출자가 돼 있습니다. 1,990억을 출자하고 거기에 보통 연안여객선 현대화 펀드가 지금은 30~60% 지원을 하지만 그전에는 50% 지원을 했고요. 50% 지원하게 되면 선사가 자담 10%, 그다음에 현대화 펀드에서 50%를 받고 나머지를 민간 금융에서 당겨오는 그런 구조로 돼 있습니다.

그래서 이런 현대화 펀드의 규모를 확대함으로써 민간 금융, 그러니까 현대화 펀드 말고 선사 자담과 민간 금융분을 합친 그런 금액들이, 금액이 현재 여기 나와 있는 금액이고요. 현대화 펀드 등을 높이고, 그다음에 이차보전 등을 확대함으로써 그렇게 해서 증가하게 되는 그런 규모가 지금 현재 저희가 계획으로 잡고 있는 규모입니다.

<질문> 항로가 102개 항로라고 지금 돼 있는데 그럼 연안교통 소외 지역이 40곳이라는 것은 절반가량이 소외 지역인지가 궁금하고, 그리고 소외 지역의 기준이 어떻게 되는지 일단 궁금하고요.

좀 더 여쭤보면 2027년까지 0곳으로 만든다는 게 갑자기 제로가 이게 가능한 건지 그리고 단계적으로 2028년 20... 올해 몇 건, 올해 이후에 몇 건 이렇게 줄어드는 단계적 수치가 있는지 궁금하고요.

그리고 이게 단순히 생각하면 배가 늘어나서 소외 지역이 줄어든다, 이렇게 이해할 수 있을 것 같은데요. 그러면 2030년까지 지금 102개 항로에서 운행 중인 여객선이 몇 척인데 몇 척으로 늘어난다고 이해하면 되는지 궁금합니다.

그리고 마지막으로 하나만 여쭤보면 업체가 늘어나면 갈등 같은 것들이 좀 생길 것 같은데, 최근에 인천항 쪽에서 분쟁도 있고 그런데 이것에 대한 관리 강화를 어떻게 계획하고 계신지 궁금합니다.

<답변> 일단 소외 도서 부분에 관해서는 지금 현재 이 여객선 항로에는 전혀 포함돼 있지 않은 도서다, 라고 보시면 되겠습니다.

그리고 여기에 투입되는 선박이, 이걸 여객선으로 봐야 되나요?

<답변> (관계자) 아니요, 행정선으로 저희가 지금 하고 있고요.

<답변> 행정선이나 도선이나 이런 걸로 지금 현재는 하고 있고 그래서 그 선박을 지자체에다가 거기에 맞는, 그러니까 여객선 기준에 맞는, 그러니까 그 선박, 그 도서에 운항을 하든지 아니면 콜 형태로 해서 운항이 되든지 정치적으로 운항이 되든지 운항 형태는 다양해질 수 있는데 그걸 지자체에다가 지원함으로써 지자체에서 선박을 지어서 그 선박을 투입하는 형태가 될 겁니다.

그래서 이 선박이 되더라도 이게 여객선이나 여객선 항로가 되는 건 아닐 겁니다.

<답변> (관계자) 이것은 상업 항로는 아니고요. 현재 어떤 형태로든 간에 여객선이 들어가지 않는 섬이 전국에 40개 정도 되고 그 40개 항로를 연결하는 배가 한 35척쯤 저희가 필요하다고 판단하고 있습니다.

이건 지금 현재 올해 사업은 지자체에서 감척 어선이나 이런 것들을 용선에서 행정선으로 전환한 후에 행정선의 형태로 운영하도록 지금 계획을 잡고 실행 중에 있고요. 정부에서는 그에 따른 운용비용을 보전하고 있습니다.

다만, 내년부터는 정부에서 재정당국과 협의해서 개별 행정선을 만들어 주는 방안들을 같이 추진하고 있습니다. 이 행정선이라는 게 큰 배는 아니고요. 보통 이런 소외 도서에서 타는 사람들이 10명 내외입니다. 그러니까 단독 항로로, 여객선의 단독 항로로 기능할 수 없는 그런 항로들을 정부에서 지원하는 그런 형태가 되겠습니다.

<답변> 그다음에 업체들 간의 갈등 부분은 이게 결국은 상업 항로들, 우리 소위 이야기하는 흑자 항로들에서 발생하는 부분인데 업체 간의 갈등을 관리한다, 라는 차원보다도 어떤 우리 도서민의 편의성이나 섬 여행 관광객들의 편의를 제공하고 서비스를 어떻게 더 확대할 수 있느냐 이런 방향 차원에서 우리 항로관리나 여객선 업계들은 거기에 방향을 맞추어서 관리를 강화하고, 무엇보다도 안전 부분에 관해서는 더 관리를 강화해야 되겠다, 라는 생각을 가지고 있습니다. 그런 방향성을 가지고 접근하고 있다, 라고 말씀드리겠습니다.

수고 많으셨습니다.

<끝>